Căile Ferate Române

De la Wikipedia, enciclopedia liberă
Salt la: Navigare, căutare
Pagina „CFR” trimite aici. Pentru alte sensuri vedeți CFR (dezambiguizare)
Compania Națională de Căi Ferate „Căile Ferate Române”
Tip Societate pe acțiuni - Grup de companii publice de stat
Fondată 1 aprilie 1880 (pe data de 26 august 1869 este deschisă prima linie de cale ferată din țară)
Oameni cheie Răzvan Stoica (Director General, CFR Călători)
Mihai Frasinoi (Director General, CFR Marfă)
Industrie Transport feroviar
Produse Transport feroviar, Transport de marfă, Servicii
Angajați 54,000
Website http://www.cfr.ro

Căile Ferate Române (CFR) este compania națională de transport feroviar a României. CFR administrează infrastructura, transportul de călători și marfă pe calea ferată din țară. Rețeaua este integrată semnificativ cu alte rețele feroviare europene, oferind servicii paneuropene de transport de pasageri și marfă. CFR, ca instituție, a fost fondată în 1880, după ce prima cale ferată pe teritoriul actual al României a fost deschisă în 1854.

Istorie[modificare | modificare sursă]

Secolul al XIX-lea[modificare | modificare sursă]

După ce la 15 septembrie 1830 se dădea în funcțiune, între Liverpool și Manchester, prima cale ferată din lume, pe actualul teritoriu românesc prima linie a fost deschisă pe 20 august 1854 și făcea legătura între Oravița (în Banat) și Baziaș, un port la Dunăre. Linia, având o lungime de 62,5 km, a fost folosită inițial doar pentru transportul cărbunelui. De la 12 ianuarie 1855 linia a fost administrată de Căile Ferate Austriece, Banatul fiind în acel timp parte a Imperiului Austriac. După diverse îmbunătățiri tehnice la linie în următoarele luni, relația Oravița - Baziaș a fost deschisă pentru traficul de pasageri la 1 noiembrie 1856.

Între 1864 și 1880, diverse căi ferate au fost construite în teritoriul numit pe atunci Principatele Unite. Pe 1 septembrie 1865, compania engleză John Trevor-Barkley a început construcția liniei București - Giurgiu. Această linie a fost deschisă pentru trafic la 26 august 1869 și a fost prima linie construită pe teritoriul românesc din acel timp.

În septembrie 1866 Parlamentul României a aprobat construcția unei linii de 915 km, de la Vârciorova în sud până la Roman în nord, trecând prin Pitești, București, Buzău, Brăila, Galați și Tecuci, toate orașe importante la acea vreme. Costul construcției era la acel timp de 270.000 de franci de aur pe kilometru și construcția a fost încredințată consorțiului german Strousberg. Linia a fost deschisă în mai multe faze - prima parte, Pitești - București - Galați - Roman, a fost deschisă la 13 septembrie 1872, iar partea Varciorova - Pitești pe 9 mai 1878. Linia Vârciorova - Roman a fost o parte importantă a infrastructurii feroviare române deoarece a făcut legătura între extremitățile regatului, fiind o conexiune importantă pentru călători și marfă între orașe importante ale Țării Românești și ale Moldovei.

La 10 septembrie 1868 a fost finalizată Gara de Nord din București. În ianuarie 1880 Parlamentul României a votat pentru transferul liniei Vârciorova - Roman din administrarea privată a consorțiului Strousberg la administrarea națională, guvernul formând instituția Căilor Ferate Române, care a continuat să existe până în prezent.

Prima jumătate a secolului al XX-lea[modificare | modificare sursă]

În 1918, Regatul României s-a unit cu regiunile Transilvania, Banat, Basarabia și Bucovina pentru a forma România Mare. Ca urmare, toate căile ferate din aceste regiuni, care au aparținut înainte Austro-Ungariei și Rusiei au intrat în proprietatea CFR. Acest eveniment a fost unul important în istoria CFR deoarece uzina de vagoane de la Arad, aflată înainte sub control Austro-Ungar, a intrat în proprietatea CFR, astfel a început fabricarea a numeroase tipuri de vagoane și locomotive pentru CFR. Tot în această perioadă au fost introduse locomotivele diesel[necesită citare][1].

În această perioadă, mai multe căi ferate au fost dublate, pentru a permite traficul simultan în ambele sensuri și deci un trafic mai mare. Prima linie cu șină dublă fusese deschisă la 25 ianuarie 1895 pe distanța de 14 km dintre Iași și Lețcani, cu scopul de a facilita lucrările de construcție a liniei Iași - Dorohoi. În continuare au fost dublate liniile:

Perioada comunistă[modificare | modificare sursă]

După ce România a devenit o republică comunistă, în 1949, a avut loc o investiție semnificativă în căile ferate. În această perioadă, căile ferate au fost considerate simbol al industrializării rapide a țării sub conducerea lui Gheorghe Gheorghiu-Dej și a lui Nicolae Ceaușescu. Pe lângă creșterea traficului feroviar și al construcției de noi linii, în special în zonele rurale, electrificarea și dublarea liniilor au ocupat un loc important.

Prima linie electrificată a fost București - Brașov, pe care volumul de pasageri și marfă era foarte mare. Primul proiect pentru electrificarea unor porțiuni din această linie a fost realizat în 1913 de către I. S. Gheorghiu, iar pentru demararea lucrărilor guvernul a luat o serie de hotărâri în anii 1929, 1934 și 1942, urmând ca din 1942 să se treacă la realizarea proiectului. Din cauza războiului lucrul la electrificare a început însă abia în 1959, iar prima porțiune electrificată, Brașov - Predeal a fost deschisă la 9 decembrie 1965. La 20 aprilie 1966 s-a deschis o nouă porțiune, Predeal - Câmpina. Linia a fost totalmente electrificată la 16 februarie 1969 și a funcționat cu energie electrică la tensiunea de 25.000 V și frecvența de 50 de Hz.

Diferite linii au fost de asemenea dublate, inclusiv:

La începutul anilor 1970, locomotivele cu abur au fost complet scoase din circulație, fiind înlocuite cu locomotivele diesel și electrice și vagoane construite la uzina Astra Vagoane Arad.

Istoria recentă[modificare | modificare sursă]

După revoluția din 1989, când a căzut regimul comunist, România a rămas cu una din cele mai mari, dense și utilizate rețele de căi ferate din Europa, dar, în același timp, a rămas în urmă cu infrastructura. Acest lucru, combinat cu decăderea economică din anii 1990, cauzată de trecerea țării la economia de piață, a dus la intrarea companiei CFR într-o relativă perioadă de declin. Câteva rute mai puțin circulate, mai ales în zonele rurale, au fost desființate, iar materialul rulant, achiziționat în mare parte în anii 1970, a intrat într-o perioadă de lipsă de reparații. Imaginea CFR-ului, atât în țară cât și în străinătate, a avut mult de suferit datorită serviciilor feroviare de proastă calitate și conducerii slabe.

Situația a continuat până în anul 1998 când Societatea Națională a Căilor Ferate Române a fost reorganizată în patru instituții finanțate independent pentru a mări eficiența, iar compania a fost redenumită Compania Națională de Căi Ferate. După acest eveniment, situația căilor ferate românești s-a îmbunătățit, în mare parte datorită ameliorării situației economice a țării după anul 2000, ce a permis pornirea unor proiecte de investiții mai importante.

După 1989, un număr relativ mare de linii au fost închise, în special cele destinate folosirii industriale sau liniile înguste. Acest lucru s-a datorat și creșterii masive a numărului de companii private de autocare și al traficului redus de pe acele linii. Alte linii se vor închide în viitor, mai ales cele din județul Timiș, care sunt foarte vechi, puțin utilizate și avariate în urma inundațiilor din 2005. Urma ca în 2007 să se închidă 75 de km de cale ferată, după ce începând din 1990 s-au închis aproximativ 1000-1500 km de cale ferată. Câteva căi ferate înguste au fost redeschise de către Societatea Feroviară de Turism (S.F.T.-C.F.R.) (linii precum Abrud - Câmpeni, Târgu Mureș - Band și Moldovița - Canton). Activitatea S.F.T.-C.F.R. este aproape inexistentă. Locomotivele Diesel funcționale au fost vândute sau închiriate altor operatori, iar dintre locomotivele cu abur doar una mai are drept de circulație, restul atingând de câteva luni scadența pentru revizia cazanului.[necesită citare] Această locomotivă poate fi văzută ocazional pe linia București Nord - Snagov Plaje.

În ceea ce privește liniile înguste, majoritatea sunt grav afectate de furturi și alunecări de teren. De exemplu, Târgu Mureș - Band a fost furată aproape complet, circulația trenurilor pe aceste linii a fost întreruptă încă din anul 1997[2][3][4][5], iar Sibiu - Agnita este complet impracticabilă din cauza construirii unui pod rutier. Există însă câteva căi ferate înguste cumpărate de operatori privați, precum cele de pe Valea Vișeului, de la Brad și Moldovița. Pe aceste linii circulă destul de des „mocănițe” în scop turistic.

Reorganizarea societății[modificare | modificare sursă]

Prin reorganizarea Societății Naționale a Căilor Ferate Romane ,,SNCFR” de la 1 octombrie 1998 au fost înființate :

  • Compania Națională de Căi Ferate CFR S.A., numită și „CFR Infrastructură”, care administrează infrastructura feroviară română;
  • Societatea Națională de Transport Feroviar de Călători CFR Călători - S.A., operatorul național de călători;
  • Societatea Naționala de Transport Feroviar de Marfă CFR Marfă, operatorul național de marfă;
  • Societatea Naționala de Administrare a Activelor Feroviare ,,SAAF" - S.A., administrează excesul de active feroviare rezultat în urma reorganizării;
  • Societatea Feroviară de Turism ,,S.F.T. – C.F.R.” S. A. ,a preluat o parte din activele ,,SAAF" ,efectuează servicii turistice , administrează trenurile de epoca.
  • Societatea de Management Feroviar ,,SMF" (desființată)
  • Autoritatea Feroviara Română AFER care funcționează sub autoritatea Ministerului Transporturilor, organism de reglementare feroviară.

Au mai fost înființate filiale ale companiilor societăților naționale din domeniul transportului feroviar care funcționează sub autoritatea Ministerului Transporturilor. Lista societatilor comerciale

Sediul central al CFR este în București, în Palatul CFR, situat în apropierea Gării de Nord. Compania are sucursale regionale în orașele Brașov, Cluj-Napoca, Craiova, Constanța, Galați, Iași și Timișoara. Codul internațional UIC este 53-CFR.

În anul 1999 s-a înființat CFR SIRV Brașov, ca societate comercială separată, dar deținută de CFR, iar în anul 2003 a fost privatizată[6].

În august 2001, din CFR au fost desprinse următoarele companii:[7]

  • CFR BAD - Societatea Comercială CFR Baza de Aprovizionare și Desfacere - care se ocupă cu achiziția și distribuirea echipamentului feroviar
  • CFR IRV - Societatea Comercială CFR Întreținere și Reparații Vagoane - reparații de vagoane
  • CFR IRLU - Societatea Comercială CFR Întreținere și Reparații Locomotive și Utilaje - reparații de locomotive și alte echipamente

În martie 2010, 10.301 angajați din cei 64.000 ai companiilor CFR au fost disponibilizați[8].

În anul 2004 a fost înființată divizia CFR Electrificare, având în administrare circa 10.000 de kilometri de rețea de contact electrificată, 77 de substații de tracțiune și un număr de 3.500 de angajați[9].

Liberalizarea pieței de transport feroviar[modificare | modificare sursă]

În urma reorganizării Societății Naționale a Căilor Ferate Romane „SNCFR” de la 1 octombrie 1998 a fost permis accesul nediscriminatoriu la infrastructura feroviară publică a tuturor operatorilor feroviari licențiați, fapt ce a dus la înființarea de operatori feroviari cu capital privat.

Anumite linii de cale ferată, așa-numitele „secții neinteroperabile”, pe care compania națională de căi ferate înregistra pierderi, au fost închiriate către operatori privați, transportul de călători și/sau de marfă fiind făcut de aceștia, folosind material rulant propriu sau închiriat.

Modernizarea[modificare | modificare sursă]

La începutul aniilor 2000, a început un program de modernizare pentru a-și îmbunătăți imaginea, care era, și la nivel național, și la nivel internațional, afectată de rapoartele legate de serviciile de proastă calitate. Primele faze ale modernizării au inclus îmbunătățirea trenurilor rapide și InterCity, precum și expansiunea serviciilor InterCity.

Automotor Desiro-Siemens clasa I

Pentru a întări creșterea rețelei române InterCity, CFR a achiziționat în anul 2003 mai multe garnituri noi de tren Siemens Desiro, unele dintre acestea fiind asamblate la Arad.[10] Denumite „Săgeata Albastră”, acestea sunt folosite pentru distanțe scurte și medii. Garniturile Desiro au fost folosite ca embleme ale modernizării CFR, în ciuda criticilor potrivit cărora CFR nu ar fi trebuit să folosească garniturile Desiro pe principalele servicii expres, deoarece acestea sunt create pentru distanțe scurte, au viteză redusă și sunt zgomotoase. CFR a răspuns acestor critici prin introducerea, în anul 2004, a unui număr de garnituri noi Desiro, care erau mai avantajoase din punctul de vedere al zgomotului și care aveau 70 de locuri în loc de 110.[11] La această dată, CFR continuă să folosească trenuri Desiro pe distanțe medii, chiar dacă le-a înlocuit pe mai multe rute de lungă-distanță.

În afară de Desiro, CFR a mai achiziționat în ultimii ani 80 de noi vagoane de dormit, cușete și vagoane de clasa I si a II-a. Noile vagoane de dormit sunt în prezent unele dintre cele mai moderne din Europa, fiind dotate cu aer condiționat, ecrane LCD și dușuri moderne în fiecare compartiment.[12]

Pe lângă îmbunătățirile efectuate la căile ferate, CFR a modernizat mai multe locomotive Diesel și electrice.

În 2003, operatorul român de telefonie mobilă Connex GSM România, devenit între timp Vodafone România, a încheiat un contract cu CFR pentru a furniza servicii mobile rapide legate de orarul CFR. Actualmente, o linie la care clienții Vodafone pot telefona, operează non-stop la numărul scurt 652. Orange România a semnat un acord similar în 2004.

Fumatul este interzis în toate trenurile CFR de la data de 1 septembrie 2006. [13]

Serviciile CFR continuă să se îmbunătățească. Totuși, unii oameni s-au declarat îngrijorați de faptul că CFR, care încă nu a atins profitabiliatea, nu are mijloacele financiare necesare pentru a susține o modernizare a infrastructurii.

CFR a inițiat un proiect major de infrastuctură în aprilie 2006 - modernizarea liniei București - Constanța, pentru a îmbunătăți viteza maximă ce poate fi atinsă pe această linie (de la 140 km/h acum, la 160 km/h în 2008). Data finalizării acestui proiect era inițial a doua jumătate a anului 2008,[14] dar proiectul are mari întârzieri, urmând să fie finalizat în cel mai bun caz în vara lui 2011. Urmarea imediată a constituit-o dificultatea deplasării pe această rută din cauza lucrărilor, durata unei călătorii crescând cu cel puțin o oră și jumătate și ducând la nemulțumirea călătorilor.[15]

În anul 2013 CFR a demarat un proiect amplu de modernizare a tronsonului Sighișoara - Simeria pentru creșterea vitezei de deplasare la 160 km/h pentru trenurile de călători și 120 km/h pentru trenurile de marfă. În februarie 2013 s-a semnat un contract în valoare de 1,13 miliarde de euro pentru reabilitarea tronsonului Coșlariu - Sighișoara pe o lungime de 89,5 km. Proiectul este cofinanțat de Uniunea Europeană cu 740 milioane de euro. Consorțiul Alstom Transport – Alcatel Lucent România – PAS 97 a câștigat licitația pentru lucrările la tronsoanele Coșlariu - Simeria și Coșlariu - Sighișoara cu o ofertă de 498,2 milioane lei. Lucrările au ca termen de finalizare luna iunie 2015.[16]

Pentru lucrările dintre localitățile Ațel și Coșlariu, cu o lungime de 66,2 km, lucrările au fost adjudecate de Impresa iar costurile vor fi de 302 milioane euro. Consorțiul format din Swietelsky, Strabag, Alstom, Arcada, Euro Construct Trading 98 și Transferoviar Grup vor reabilita tronsonul Vințu de Jos - Simeria pentru suma de 302 milioane euro.[16] În paralel, se desfășoară și lucrările de modernizate a tronsonului Curtici - Simeria pe o lungime de 144 km, în valoare de 2,44 miliarde euro. Lucrările au fost câștigate de consorțiul Alstom Transport - Swietelsky Bau Gesell Sachaft - Astaldi - Euro Construct Trading 98 - Dafora.[17]

Statistica actuală a Căilor Ferate Române[modificare | modificare sursă]

În anul 2006 lungimea simplă a liniilor aflate în exploatare era de 10.789 kilometri, și lungimea desfasurată a acestora era de 20.677 kilometri. Deasemenea în același an au fost transportati 94.441.000 pasageri, iar în anul 2007 numarul călătorilor care au preferat CFR-ul s-a situat la aproximativ 86 de milioane pasageri. Mărfurile transportate de către operatorul CFR Marfă în anul 2007 au fost de 68.772 mii tone.

Scandaluri și critici la adresa CFR[modificare | modificare sursă]

CFR a trecut printr-o serie de scandaluri mediatice datorită mai multor nereguli care au fost descoperite în conducerea companiei. Fostul director CFR, Mihai Necolaiciuc, a fost inculpat de Direcția Națională Anticorupție pentru abuz în serviciu și numeroase prejudicii aduse companiei în perioada 2000-2005. Acesta a fugit însă din țară,[18] sub pretextul tratamentului unei boli, pentru a se sustrage urmăririi penale[necesită citare]. Pe numele lui s-au emis mai multe mandate de arestare[19].

Într-un alt caz intens mediatizat, directorul Regionalei CFR București a fost arestat pentru prejudicierea societății cu peste un miliard și jumătate de lei vechi. [20] Până în prezent nu a existat nicio condamnare în aceste dosare.

În 2005 un alt scandal a lovit compania, după ce CFR a fost acuzată că a cooptat liderii sindicatelor CFR în structurile de administrație ale companiei, cu susținerea ex-ministrul transporturilor Miron Mitrea.[21] Pe fondul schimbării direcției politice a noului guvern, noul ministru, democratul Gheorghe Dobre, a dispus eliberarea din funcțiile de administrație ale sindicaliștilor. Ca urmare liderii sindicali au declanșat o grevă de proporții, revendicând creșteri salariale pentru muncitorii din CFR.[22] Greva a durat 23 de zile și fost într-un final oprită de Curtea de Apel din București, după ce s-a constat că s-au pus în pericol siguranța feroviară și condițiile grevei nu au fost respectate.[23] Potrivit CFR, greva a contribuit semnificativ la scăderea numărului de călători (circa 10% în minus) și a creat pierderi de peste 10 miliarde lei vechi pentru CFR Călători și 80 mld. pentru CFR Marfă[24].

Magistrale CFR[modificare | modificare sursă]

Rețeaua feroviară a României

În prezent rețeaua de cale ferată este formată din 9 magistrale principale din care se desprind mai multe magistrale secundare.

Cele 9 magistrale administrate de operaturul național CFR reprezintă principalele artere feroviare din România. Întreaga infrastructură a CFR însumează 13.807 km la care se adaugă cei 6.923 km de linii existente în stații[25]. Din cei 20.730 km aflați în exploatarea CFR, 17.535 km de infrastructură este publică, iar 3.197 km privată. Infrastructura feroviară publică aparține statului, atribuită în concesiune Companiei Naționale de Căi Ferate “CFR” -SA.


Magistrale CFR
 200 
 300 
 400 
 500 
 600 
 700 
 800 
 900 
 1000 

Servicii oferite pentru călători[modificare | modificare sursă]

Sigla CFR Calatori

CFR Călători, secția de transport pasageri a CFR, opera până la data de 9 decembrie 2011 șapte tipuri de trenuri atât pe teritoriul țării cât și în trafic internațional. Tipurile de trenuri ale CFR Călători sunt:

  • Personal (P), numerotate de la 2000 la 9999
  • Accelerat (A), numerotate de la 1000 la 1999
  • Rapid (R), numerotate de la 200 la 499, de la 600 la 999 si de la 10000 la 14999
  • Rapid Internațional (RI), numerotat de la 300 la 499
  • Inter City (IC), numerotate de la 500 la 599
  • Euro Night (EN) (la aceleași tarife ca un rapid–la sfârșitul perioadei de existență a acestui tip de tren circula o singură pereche de trenuri EN, ele fiind clasificate ca rapidul 370/371 „Ister”, pe ruta–București Nord–Budapest Keleti)
  • Euro City (EC), în această categorie fiind inclus EC 46/47 „Traianus” (care a circulat între Budapesta-București Nord, ruta lui fiind ulterior limitată și deviată la Budapesta-Timișoara)
  • Special (S), numerotate de la S1 la S9

După 9 decembrie 2011, odată cu schimbarea mersului trenurilor și revenirea la organizarea pe 8 regionale de călători, rangurile trenurilor au devenit doar 3, modificare efectuată în urma acordurilor și armonizării cu practica mai multor companii feroviare europene.

  • Regio (R)–fostele trenuri personale, oprește de regulă în toate stațiile și haltele de pe parcurs.
  • InterRegio (IR)–fostele trenuri rapid și accelerat, care aveau anterior standarde similare de viteză, stații în care opresc și confort; trenurile IR opresc în stațiile mari și mijlocii de pe parcurs. Prețul este o medie între cele ale fostelor rapide și accelerate.
  • InterCity (IC)–similar trenurilor anterioare cu același rang.

Regio[modificare | modificare sursă]

Trenul personal Craiova–Sibiu

Trenurile regionale sunt cele mai folosite trenuri oferite de CFR Călători. Sunt folosite pentru două mari scopuri: pentru a face legătura dintre un oraș și comunele apropiate sau pentru a face legătura dintre două orașe învecinate. Mai sunt numite și trenuri de navetiști.

Trenurile Regio au cea mai mică viteză medie (34.3 km/h în 2004), au cele mai slabe condiții (de obicei cele mai vechi vagoane dar uneori si Sageata Albastra,care este folosita pe toate trenurile regio in Oradea) și au o reputație ca fiind foarte lente, aglomerate, murdare și de obicei neîncăpătoare dar și tarife mult mai reduse decat celelalte tipuri și ranguri de tren. Trenurile Regio circulă pe rute locale și, de obicei, opresc în fiecare stație, cu rare excepții. Există totuși și trenuri Regio care circulă pe distanțe medii și chiar mari.

Exemple de trenuri regionale care circulă pe distanțe destul de mari:

Tarifele pentru acest tren sunt cele mai mici deoarece nu se plătește un supliment de viteză, ci doar legitimația de călătorie, bazată pe distanță și clasă. Locurile nu sunt rezervabile.

Majoritatea trenurilor personale sunt formate din vagoane necompartimentate, cu unul sau două nivele. Uneori, mai ales pe rutele rurale, trenurile sunt compuse numai din vagoane clasa a doua (fără vagoane clasa întâi). Condițiile oferite pentru legătura dintre două orașe învecinate (cum ar fi BucureștiPitești) sunt mai bune decât cele de pe rutele rurale (Râmnicu VâlceaAlunu). În 2007 majoritatea trenurilor personale au numai vagoane clasa a doua. Vagoanele sunt vopsite în albastru și construite în anii '70 sau '80. În prezent, CFR modernizează o parte din vagoanele supraetajate și o parte din acestea au fost puse în circulație pe trenurile personale (București-Brașov) și accelerate.

Din 2007 situația acestor trenuri s-a mai îmbunătățit, câteva garnituri de pe rutele Sibiu-Brașov, Sibiu-Craiova, Cluj Napoca-Oradea fiind dotate cu automotoare Siemens Desiro („Săgeata Albastră”). Alte garnituri de pe rute precum TeiușBrașov, BrașovSfântu Gheorghe, Cluj-NapocaBistrița, TeiușCluj-Napoca, Suceava-Cacica au fost dotate cu automotoare clasa 58, aduse din Franța (rame electrice cu 3 vagoane) și Luxemburg (rame electrice cu 2 vagoane), la începutul lui 2007, după ce fuseseră folosite mai întâi de aceste țări. Este vorba de rame tip Z6100. În plus, vagoane mai vechi ce înainte au circulat pe trenurile accelerate și rapide au început sa fie utilizate pe trenurile personale. De asemenea, pe unele trenuri personale se utilizează și vagoane etajate modernizate (Cluj NapocaBistrița Nord sau Cluj NapocaVințu de Jos.

Legături metropolitane ale Bucureștiului[modificare | modificare sursă]

Din 4 martie 2009, au fost puse în circulație trenurile „Henri Coandă Expres” care fac legătura între stația București-Nord și Balotești, cu oprire în stația P.O. Aeroport, prin care va asigură transferul pasagerilor și al persoanelor interesate la și de la Aeroportul Internațional Henri Coandă. Cele 18 perechi de trenuri destinate acestui serviciu vor circula în regim cadențat, la interval de o oră, în graficul orar 05.15–23.23. Transferul pasagerilor de la Punctul de Oprire Aeroport până la terminalele Aeroportului Internațional Henri Coandă se realizează cu autocare operate tot de compania feroviară, care circulă în corelație trenurile. Trenurile circulă cu rang de tren Regio pe ruta București-Nord–Balotești, dar până la Punct de Oprire Aeroport circulă fără oprire și sunt formate din automotoare Siemens Desiro („Săgeata Albastră”).

InterRegio[modificare | modificare sursă]

Vagon clasa 20-54 (compartimentat), folosit pentru trenuri IR
Noile vagoane seria 26-54 (Bmee)
folosite pentru trenurile IR
Vagon de tren IR în gara Timișoara Nord
Vagon clasa 21-86, folosit pentru trenuri InterRegio și Inter-City
Vagon clasa 20-76, folosit pentru trenuri Inter-Regionale și Inter-City
Vagon clasa Business

Trenurile InterRegio sunt folosite pentru distanțe lungi și medii și opresc (în general) numai în orașe. La trenurile InterRegio sunt folosite garnituri foarte bune și au o viteză medie mai mare (67 km/h în 2004). Prețul biletelor este mai ridicat, deoarece se plătește și un supliment, pe lângă prețul legitimației de călătorie. Unele trenuri InterRegio necesită rezervare de locuri. Sunt folosite și pentru distanțe foarte mari, cum ar fi IașiTimișoara Nord, București Nord–Satu Mare, București Nord–Oradea, București Nord–Sighetu Marmației, OradeaConstanța, Timișoara Nord–Botoșani. Chiar și pe distanțe lungi trenurile InterRegio opresc de obicei în gările din fiecare oraș.

Garnitura trenurilor Inter-Regionale constă numai din vagoane compartimentate, clasa I sau a II-a, cu 6 locuri în compartiment la clasa I și 8 la a II-a. Din anul 2008 pe multe relații au fost înlocuite vagoanele vechi cu garnituri modernizate, exemple în acest sens sunt : OradeaBucurești Nord–Constanța, București Nord– Timișoara, București Nord–Satu Mare, București Nord–Sighetul Marmației, București Nord–Vatra Dornei, București Nord–Bacău, București Nord–Iași, București Nord–Galați, Timișoara Nord–Cluj NapocaIași, IașiConstanța, GalațiBrașov. În ultimii ani CFR a început modernizarea trenurilor accelerate. La începutul anului 2005 a introdus vagoane cu două etaje, folosite pentru distanțele mijlocii, în special pe ruta BucureștiPredeal. Au fost de asemenea introduse și automotoare Desiro (Săgeata Albastră) pentru distanțe mici (de exemplu BucureștiPitești, BucureștiTârgoviște, BucureștiCâmpulung, București Nord–Râmnicu Vâlcea sau București Nord–Tulcea, OradeaTimișoara, Timișoara Nord–Sibiu, Cluj-NapocaSibiu CraiovaSibiu). Trenurile Inter-Regionale de distanțe lungi oferă vagoane cușetă și vagoane de dormit. Sunt folosite în general pentru a face legătura între București și celelalte orașe ale țării, dar și pe rute precum IașiTimișoara sau CraiovaBrașov.

De asemenea, în premieră, în anul 2007, au fost introduse în circulație trenuri InterRegio cu mers cadențat între București-Nord–Pitești și Craiova sau București Nord–Târgoviște.

Deasemenea IR-urile circulă și în trafic internațional și aici pot fi menționate legăturile Bucureștiului cu Budapesta, Sofia, Belgrad, Istanbul, Viena, Praga, dar și Brașov–Budapesta, Timișoara–Budapesta.

Garnitura trenurilor IR sunt un obiectiv al planului de modernizare al CFR. Mai multe vagoane au fost modernizate cu aparate de aer condiționat și toalete ecologice. Cu toate acestea, unele garnituri (în general pe rute mai puțin circulate) nu s-au modificat. Din 2004 au fost introduse automotoarele Desiro (Săgeata Albastră) pentru trenurile rapide care circulă pe distanțe medii (trenurile zăpezii București–Sinaia–Bușteni–Predeal–Brașov cu oferte tarifare avantajoase în perioada de iarnă). Majoritatea vagoanelor de trenuri InterRegio sunt vopsite în roșu și sunt compartimentate, cu 6 locuri atât la clasa I cât și la a II-a. Noile vagoane, aduse începând cu anul 2006, sunt necompartimentate, majoritatea fiind dotate cu aer condiționat (clasele 20-76 și 21-86).

Pentru distanțe lungi sunt disponibile vagoanele cușetă, de dormit și restaurant.

InterCity[modificare | modificare sursă]

Vagon 50-53-85-76 004-4 (Business Class) pe IC 531 (București-Oradea)

Inter-City sunt cele mai folosite trenuri de călători pentru rutele dintre marile orașe și pot fi de zi și de noapte. Aceste trenuri au cea mai mare viteza medie dintre toate trenurile CFR (87 km/h în 2004) și folosesc cele mai moderne vagoane, putând concura cu marile trenuri europene. Din această cauză, tarifele pentru trenurile Inter-City sunt cele mai mari. Începând cu sfârșitul anului 2006 au fost introduse vagoane clasa Business, pe trenurile IC 531, 532, 557, 591, 594.

Sunt două tipuri de garnituri pentru trenurile InterCity: tradiționale și automotoare Desiro. Garnitura pentru trenurile tradiționale este formată din vagoane noi sau modernizate, cu aer condiționat, precum și o serie de servicii la clasa I, cum ar fi mâncare gratuită. Aceste trenuri ating cele mai mari viteze din România.

Trenurile EuroCity și EuroNight[modificare | modificare sursă]

EuroCity (EC) și EuroNight (EN) sunt trenuri internaționale operate de obicei de CFR în parteneriat cu companii feroviare din alte țări, în funcție de originea și destinația rutei. Aceste trenuri fac parte din rețeaua paneuropeană feroviară. Nu toate trenurile internaționale care vin în România sunt EC sau EN (majoritatea sunt clasificate ca trenuri InterRegio pe teritoriul României). Cu toate acestea, trenul de noapte de la Belgrad, Timișoara la București, este un EuroNight și există atât tren EuroNight cât și trenuri EuroCity pentru ruta BudapestaBucurești via Arad, sau pe ruta VienaTimisoara. Trenurile EuroCity sunt întotdeauna confortabile și moderne, chiar dacă uneori nu sunt la fel de confortabile ca InterCity, din moment ce folosesc aceeași garnitură ca și trenurile InterRegio.

Viteze[modificare | modificare sursă]

Limita de viteză pentru toate trenurile din România este de 160 km/h, deși singura rută pe care trenurile pot circula cu o asemenea viteză este BucureștiConstanța. De asemenea, pe ruta BucureștiCâmpina se poate circula cu 140 km/h. Din septembrie 2007 au inceput lucrările pe ruta CâmpinaBrașov (după lucrări viteza maximă va fi de 160 km/h pe acea secțiune). Viteza medie a trenurilor (incluzând opririle în stații), conform rapoartelor CFR din 2004, este:

  • 35 km/h pentru trenurile Regio
  • 75 km/h pentru trenurile InterRegio
  • 87 km/h pentru trenurile InterCity

În momentul de față,[Când?] cea mai lungă rută (ca durată dar și ca distanță) din România este Satu MareMangalia (928 km), rută care se face în sezonul de vară în 21 ore cu un tren InterRegio. Cea mai lungă rută pentru un tren InterCity este OradeaBucurești, călătorie care durează 11 ore.

Serviciul business[modificare | modificare sursă]

Vagon clasa Business
Interiorul vagonului Business Class (clasa Exclusiv)
Automotor modificat clasa Business
Interiorul vagonului Business Class (clasa Standard)

La data de 10 decembrie 2006, CFR Călători a introdus serviciul business. Rutele pe care circulă vagoanele Business sunt:

Aceste vagoane sunt destinate persoanelor cu venituri peste medie și se adresează în special oamenilor de afaceri. Vagoanele business sunt de fapt vagoane modernizate în Atelierele CFR Grivița și oferă servicii suplimentare, cum ar fi acces wireless la Internet sau instalație de climatizare. Există două clase diferite în vagoanele Business Class, Business Exclusiv (1A) și Business Standard (1B). Diferența dintre cele două clase sunt:

  • Capacitate mai mică la clasa Exclusiv
  • La clasa Exclusiv fiecare scaun este dotat cu un LCD, în timp ce la clasa Standard există doar 2 LCD-uri, câte unul la fiecare capet ale spațiului destinat acestei clase
  • Scaune îmbrăcate în piele la clasa Exclusiv
  • Costul de călătorie, mai scump la Exclusiv[26]

Trenuri în trafic internațional[modificare | modificare sursă]

Capitala țării este legată prin 8 perechi de trenuri cu destinația Budapesta, Viena, Veneția, Belgrad, Kiev, Lviv, Moscova, Chișinău, Sofia, Istanbul. Din principalele orașe din Ardeal pleacă trenuri spre Budapesta și Debrețin (Ungaria), iar din Timișoara există trenuri care duc la Belgrad (Serbia).

Servicii de marfă[modificare | modificare sursă]

Serviciile marfare sunt furnizate în principal de CFR Marfă, diviziunea de marfă a Căilor Ferate Române. În afară de CFR Marfă, mai există încă 28 de companii private care operează pe linii închiriate de la CFR Infrastructură. CFR Marfă are 987 de locomotive, majoritatea fiind construite în România sau fosta Iugoslavie. Faptul că marfa transportată pe căile ferate are o prezență importantă în România, combinat cu diverse reforme de eficiență, a dus la îmbunătățirea rezultatelor economice ale companiei CFR Marfă în ultimii ani, deși diviziunea încă nu a devenit profitabilă. În 2003 pierderile nete ale CFR Marfă au fost de 8,8 milioane de lei noi, reduse de la 141,5 milioane de lei noi în 2002.

Trenurile de marfă au aceleași limite de viteză ca trenurile de călători, dar cele care transportă materiale explozive, nucleare, chimice sau periculoase au un regim de viteză special. Majoritatea locomotivelor au o limită fizică de viteză de 120 km/h pentru cele electrice (sunt unele care pot atinge 160 km/h, iar una 200 km/h) și de 100 km/h pentru cele diesel (unele pot atinge 120 km/h), deși trenurile nu merg la viteze mai mari decât 100 km/h.

Vagon CFR Marfǎ cu motorinǎ
Grupuri principale de produse transportate de CFR Marfă (2004)[27]
Tip de produse %
Cărbune 39,5
Produse petroliere 10,9
Produse de carieră 3,8
Metale comune și articole din metale comune 12,4
Ciment 2,7
Minereu 4,0
Produse agricole 3,6
Produse chimice 4,2
Alte grupe de produse 16.2

Material rulant[modificare | modificare sursă]

CFR Călători și CFR Marfă folosesc o serie de locomotive electrice (numite LE), diesel-electrice (LDE), diesel-hidraulice (LDH) și diesel-mecanice (LDM/LDMM). Societatea Feroviară de Turism folosește locomotive de aburi (cu ecartament standard și îngust) și locomotive diesel-mecanice.

Fiecare dintre cele patru diviziuni CFR are parcul său de locomotive și în general își folosește numai locomotivele proprii. De exemplu o locomotivă CFR Marfă nu este în general folosită să tragă un tren CFR Călători. În practică această convenție nu este întotdeauna respectată și companiile își închiriază frecvent una alteia locomotivele prin înțelegeri neoficiale. Chiar și parcul de locomotive aparținând companiilor private de căi ferate sunt folosite câteodată de către diviziunile CFR, în general în cazul urgențelor.

Galerie de imagini[modificare | modificare sursă]

Vezi și[modificare | modificare sursă]

Note[modificare | modificare sursă]

  1. ^ Curierul Național, 11 august 2005 - Nicolae Malaxa, un industriaș vizionar
  2. ^ http://www.infotravelromania.ro/stiriturism_trim2_2007.html
  3. ^ http://www.youtube.com/watch?v=3il_ehHzEhs
  4. ^ http://www.adevarul.ro/locale/targu-mures/Se_fura_pe_rupte_caile_ferate_muresene_0_449955082.html
  5. ^ http://www.adevarul.ro/moldova/actualitate/FRAUDE-Hotie-drumul-fier_0_532746755.html
  6. ^ Contract de 75 mil. euro intre CFR Calatori si o firma de reparatii vagoane din Brasov, 11.01.2010, zf.ro, accesat la 8 martie 2010
  7. ^ Noi filiale pentru societatile CFR, 20.08.2001, zf.ro, accesat la 8 martie 2010
  8. ^ A doua armată a țării, CFR, își lasă oamenii la vatră, 07 Mar 2010, cotidianul.ro, accesat la 8 martie 2010
  9. ^ CFR Electrificare ar putea încheia un contract de colaborare cu căile ferate iraniene, 26.09.2008, bursa.ro, accesat la 14 iulie 2010
  10. ^ ro Săgeata Albastră revine pe "drumul de fier". http://www.cfr.ro/jf/romana/0301/debut.htm#b. Accesat la 10 iulie 2005. 
  11. ^ ro Noua Săgeată Albastră - De la 10 noiembrie și pe ruta Timișoara-Reșița și retur!. http://stiri.acasa.ro/10253.html. Accesat la 10 iulie 2005. 
  12. ^ ro De la 1 mai, biletele de tren se scumpesc cu 5,6%. http://www.wall-street.ro/articol/Turism-Real-Estate/1891/De-la-1-mai-biletele-de-tren-se-scumpesc-cu-56. Accesat la 10 iulie 2005. 
  13. ^ ro Fumătorii, jos din tren!. http://www.fumat.ro/stiri_ro.php?id_stire_ro=33. Accesat la 4 octombrie 2006. 
  14. ^ ro București - Constanța. http://www.cfr.ro/cfr_new/buccta.htm. Accesat la 9 august 2006. 
  15. ^ Cireașă, Doru (17 mai 2010). „Trenul București-Constanța întârzie doi ani”. România liberă. http://www.romanialibera.ro/actualitate/economie/trenul-bucuresti-constanta-intarzie-doi-ani-186764.html. Accesat la 30 iunie 2010. 
  16. ^ a b Lucrările la tronsonul de cale ferată Vințu de Jos-Coșlariu sunt în plină desfășurare. Din 2015, trenurile vor circula cu până la 160 km/h>, alba24.ro, 12 decembrie 2013, accesat la 21 iunie 2014
  17. ^ Reabilitarea a 144 km de cale ferată pe traseul Curtici - Simeria va costa 2,44 miliarde euro, mediafax.ro, 10 decembrie 2013, accesat la 21 iunie 2014
  18. ^ Necolaiciuc, judecat pentru prejudiciul adus CFR România Liberă 2 februarie 2008, accesat la 30 mai 2008
  19. ^ http://www.europafm.ro/stiri/interne/2007/martie/17/nou-mandat-de-arestare-european-pentru-mihai-nicolaiciuc/4060/
  20. ^ Directorul CFR Bucuresti a fost arestat - Arhiva noiembrie 2007 - HotNews.ro
  21. ^ CFR, sufocat de interesele liderilor de sindicat - Arhiva noiembrie 2007 - HotNews.ro
  22. ^ Mitrea, impiegatul grevei CFR - Arhiva noiembrie 2007 - HotNews.ro
  23. ^ Cotidianul
  24. ^ http://www.presaonline.com/stire/cfr-pierde-10-din-pasageri,19011.html
  25. ^ Documentul de referință al rețelei CFR
  26. ^ CFR Călători[nefuncțională]
  27. ^ Structura bunurilor transportate pe calea ferată în anul 2004

Lectură suplimentară[modificare | modificare sursă]

  • Epopeea feroviară românească, Constantin Botez, editura Sport-Turism, 1977
  • Istoricul tracțiunii feroviare din România, Șerban Lăcrițeanu, Ilie Popescu, Editura ASAB, 2007
  • Istoricul căilor fierate din România, etc. (Anexe.), Volume 1, Constantin C. Mǎnescu, 1906
  • Istoricul căilor ferate din județul Vâlcea, Dumitru Bondoc, Editura Almarom, 2008

Legături externe[modificare | modificare sursă]

Commons
Wikimedia Commons conține materiale multimedia legate de Căile Ferate Române