Metroul din București

De la Wikipedia, enciclopedia liberă
Salt la: Navigare, căutare
Metroul din București
Metrorex sigla.svg
Informații
Localizare București
Număr linii 4 operaționale
1 în construcție
1 planificată[1]
Număr stații 51 operaționale
11 în construcție
15 planificate[1]
Număr călători 600.000 / zi
Activitate
Dare în folosință 16 noiembrie 1979[2]
Operator Metrorex
Tehnic
Lungime totală 69,2 km[3]
Ecartament 1.432 mm (+ 10/ - 2)[4]

Metroul bucureștean este un sistem de metrou care deservește capitala României, București. Rețeaua este administrată de compania Metrorex și este printre cele mai folosite sisteme de transport în comun din România[5]. A fost inaugurat pe 19 decembrie 1979 cu deschiderea liniei M1 și începutul circulației între stațiile Semănătoarea și Timpuri Noi[6]. Sistemul este complet electrificat și constă din patru linii. Se află aproape în întregime la subsol, unica stație situată pe suprafață fiind Berceni[7].

Rețeaua trenurilor subterane în București este operată de compania Metrorex, fiind separată din rețeaua transporturilor de suprafață, întreprinsă de către RATB[8]. Există însă bilete comune pentru ambele sisteme[9], iar RATB asigură transportul înlocuitor temporar în cursul unor lucrări, ș.a.m.d. la metrou, precum a fost în cazul închiderii stații Obor în 2008[10]. În plus, RATB a organizat servicii de metrou ușor care leagă zonele încă nedeservite de metrou cu restul rețelei[11].

În sfârșitul anului 2011, rețeaua de transport a metroului bucureștean se întindea pe 69,2 km de cale dublă[3], existând patru magistrale cu 51 de stații[3], iar distanța medie între două stații este de 1,5 km[12]. În același an, rețeaua de metrou deținea doar 4% din lungimea de transport public a orașului București și circa 20% din volumul total al călătorilor[3][13]. În 2011, metroul din București a transportat 170,52 milioane de pasageri[3], în scădere față de cei 177,23 milioane din 2010[14], media pe zilele lucrătoare depășește în mod frecvent numărul de 600.000 de călători transportat[13].

Companie[modificare | modificare sursă]

Metrorex este o companie românească care operează infrastructura de metrou din București. Compania administrează o rețea de 70 kilometri de cale ferată subterană și deține 77 trenuri care acoperă un număr de 51 stații de metrou, cu o distanță între stații de 1,5-1,7 kilometri.[15]

În anul 2009, media zilnică a călătorilor transportați de Metrorex a fost de peste 500.000.[16]

Strategia de dezvoltare a companiei în perioada 2007-2030 este de a extinde rețeaua de metrouri la 150 de kilometri, printr-o investiție estimată la 6,5 miliarde Euro. Prin comparație, în perioada 1989-2009, au fost puse în funcțiune doar nouă kilometri de cale dublă la metrou.

Compania este subvenționată de Statul Român, în anul 2008 primind 300 milioane RON, sumă care reprezintă 55% din cheltuielile pentru acel an (536,9 milioane RON).[17] Pentru anul 2009, compania primește de la buget o subvenție de 324 milioane de lei.[17]

Număr mediu de salariați:[3]

Cifra de afaceri în 2008: 376,2 milioane RON, creștere cu 36% față de 2007[17] Câștigul mediu lunar per salariat este de 3776,42 lei pe lună [19]

Istorie[modificare | modificare sursă]

În anul 1908, un tânăr student, Dimitrie Leonida, care avea să devină o somitate inginerească de talie europeană, își alegea ca temă a diplomei sale de licență proiectul construcției unui metrou în București.[20] Primele tentative de a construi un metrou în București datează din anii 1909 – 1910, când se negocia cu firma Siemens & Halske din Germania concesionarea construirii liniilor de tramvai. Inginerii Dimitrie Leonida și Elie Radu, membri ai Consiliului Tehnic al Bucurestiului, propuneau construirea metroului, deoarece sumele cerute de firma germană pentru liniile de tramvai erau foarte mari și ar fi putut acoperi costurile metroului.[21]

Propunerea a fost reluată în anii 1929 – 1930, când se discuta Planul de sistematizare a Capitalei, în cadrul comisiei conduse de arhitectul Duiliu Marcu, dar a rămas fără efecte concrete.[21]

Între anii 1936 – 1940, când în București au fost întreprinse ample lucrări de modernizare, precum și amenajarea salbei de lacuri pe râul Colentina și acoperirea râului Dâmbovița cu un planșeu de beton în zona Palatului de Justiție (planșeu înlăturat cu ocazia lucrării de "Amenajarea Râului Dâmbovița în Municipiul București", aprobată prin Decretul Consiliului de Stat al Republicii Socialiste România nr. 242/1987[22]) s-a pus din nou problema construirii metroului, ca singura soluție de preluare a fluxurilor de călători într-un oraș cu aproape 1 milion de locuitori. Izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial a blocat și această inițiativă.[21]

În anul 1952 s-a emis o Hotârâre a Consiliului de Miniștri privind înfiintarea Institutului de Proiectare și a Direcției Generale a Metroului din București, ambele subordonate Ministerului Transporturilor. Timp de doi ani s-au elaborat studii, dar, sub influența școlii sovietice, care recomanda pentru metrou și funcția de apărare, spre a fi folosit ca adăpost împotriva bombelor în caz de război, s-au avut în vedere adâncimi între 20 și 40 m. Aceasta ar fi implicat costuri foarte mari, imposibil de acoperit de o economie șubredă. Ca urmare s-a hotărât desființarea unităților create și amânarea sine die a construcției metroului.[21]

În 1970, Întreprinderea de Transport București (care s-a transformat în 1990 în RATB) nu a reușit să asigure transportul în comun în zonele nou construite ale orașului, chiar dacă rețeaua era una din cele mai mari din Europa. În anul 1971, în cadrul Consiliului Popular al Municipiului Bucuresti (CPMB), s-a înființat o Comisie centrală condusă de președintele CPMB, Dumitru Popa, precum și a unui colectiv de lucru, format din specialiști de la ITB, IPB etc., cu misiunea de a se documenta și a prezenta studii pentru realizarea metroului.[21] Aceasta a ajuns la concluzia că unica soluție potrivită ar fi constuirea unei retele de trenuri subterane – întorcându-se de fapt la concepția părăsită dintr-o perioadă interbelică.

În februarie 1972, la indicația conducerii, s-a constituit un colectiv pentru proiectarea metroului din București, compus din aproape 30 de specialiști, din diferite ministere, institute de studii și cercetări, învățământul superior și întreprinderi de construcții, colectiv condus de Vasile Bumbăcea, adjunctul ministrului transporturilor și telecomunicațiilor. Colectivul a prezentat, în cursul anului 1972, propunerile sale, organelor de stat și în decembrie 1973, sefului de stat, Nicolae Ceaușescu.[21]

În octombrie 1974 Comitetul Executiv ține o ședință în care „se aprobă să se treacă la elaborarea documentațiilor tehnice de construcția metroului în Capitală. Comitetul Executiv a stabilit ca lucrările de construcție a primei linii de metrou să înceapă în cursul anului 1975“.[21]

În anul 1975 s-au declanșat efectiv lucrările de construcție a metroului. Pe baza Notei de Cancelarie a Conducerii din 16 ianuarie 1975, privind „unele probleme legate de construcția metroului“, Consiliul de Stat al RSR a emis, în 3 februarie 1975, Decretul nr. 15, prin care se înființa Întreprinderea Metroul Bucuresti (IMB), care urma să fie proiectant general, antreprenor general și beneficiar al investiției.[21] Toată construcția s-a bazat pe studiile efectuate de specialiștii din România folosind echipamente produse în uzinele românești. Metroul S.A. este compania care a construit metroul și care se ocupă și astăzi de dezvoltarea rețelei. Fiindcă București se află pe un strat acvifer, majoritatea stațiilor și tunelelor a fost construită folosind o metodă de „a săpa și a acoperi” rezultând în faptul că metroul din București este puțin adânc. Cealaltă metoda utilizată pentru construcția a fost forarea mecanică a solului sub suprafață la o adâncime medie de 15 m.

Rețeaua nu a fost proiectată în stilul celorlalte rețele din Europa de Est. În primul rând, stațiile de pe liniile inițiale erau mai moderne, cu un aspect simplu, fără mozaicuri și alte ornamente. Obiectivul principal a stațiilor era viteza de trecere și modernitatea. În al doilea rând, toate trenurile au fost fabricate în România, nefiind făcute după modelul sovietic, folosit în celelalte state ale blocului estic. Fiecare stație avea o culoare predominantă (multe erau alb-gri - Piața Unirii 2, Universitate, Politehnica, Armata Poporului, dar și albastru deschis - Obor și Gara de Nord, portocaliu - Tineretului și altele), un design diferit și volum mare. Cu toate acestea, multe stații sunt întunecate, datorită politicii de economisire a energiei de la sfârșitul anilor 80. Modernizările succesive nu au reparat decât parțial această problemă.

Tren IVA intrând în stația Gara de Nord

Prima linie, M1, a fost inaugurată pe 16 noiembrie 1979, între Timpuri Noi și Semănătoarea. Lungimea liniei era de 8,63 km și avea 6 stații. După aceasta, au fost deschise în ordine următoarele segmente:

Stațiile mari, ce asigură legătura între diferitele magistrale poartă nume diferite (de exemplu Victoriei 1 și Victoriei 2). Pe harta oficială a rețelei, ele sunt desenate ca două stații diferite, cu o legătură între ele, deși în practică este vorba de o singură stație cu peroane la niveluri diferite. Există totuși și o excepție: Gara de Nord 1 și Gara de Nord 2 sunt două stații distincte. Pentru a trece din una în cealaltă, călătorii trebuie să iasă din rețea și să plătească un alt bilet. Din acest motiv, stația Basarab este folosită pentru a face legătura între magistralele 1 și 4.

Magistrala 3 a fost de fapt cea de-a doua construită. Fragmentul liniei între Eroilor și Industriilor a fost deschis pe 19 august 1983, funcționând ca o ramificație a magistralei 1. Anul următor, a fost deschisă o legătură între Semănătoarea și Crângași iar pe 24 ianuarie a fost dat în uz primul tronson al magistralei 2 cu depoul nou. Noua linie a legat Piața Unirii cu partea meridională a orașului, terminându-se la stația Depou IMGB. La 25 octombrie 1987 s-a prelungit linia 2 până la Pipera, dându-i forma sa actuală. Ulterior acest an, pe 25 decembrie, a fost deschisă și prelungirea magistralei 1 de la Crângași până la Gara de Nord. La data de 17 august 1989 linia 1 a fost mai extinsă până la Dristor, ceea ce a fost ultima investiție în metrou din partea guvernului comunist.

După revoluția română și căderea regimului lui Nicolae Ceaușescu, dezvoltarea rețelei s-a încetinit. Între 1990 și 2000 au fost deschise doar trei stații, incluzând două în tunelurile existente (Gorjului pe M3 pentru a scurta distanța trecută de metropolitanul fără oprire între Armata Poporului și Păcii în 1991 și Basarab pentru a ușura trecerea între M1 și viitoarea M4 care a fost atunci în curs de construire în 1993. Pe 1 martie 2000 magistrala 4, având aproape 4 km de lungime și conținând patru stații a fost deschisă. Ultima prelungire a rețelei a avut loc pe 19 noiembrie 2008 când s-a deschis tronsonul liniei 3 între Nicolae Grigorescu și Linia de Centură. Lucrările atât la M3 cât și la M4 au fost începute în perioada comunistă. Autoritățile democrate stabilite după 1989 nu au făcut nicio invesție mare în metrou.

De la Nicolae Grigorescu, o linie secundară (prelungirea Magistralei 3 Industriilor-Eroilor) spre est până la Șoseaua de Centură a fost inaugurată la 19 noiembrie 2008, cu următoarele stații:

Magistrale (Linii)[modificare | modificare sursă]

Magistralele metroului din București
Număr Culoare Capete Deschidere Lungime (km) Număr
stații
Călători
pe an
M1 Galben Dristor 2Pantelimon 1979 31,7 22
M2 Albastru PiperaBerceni 1986 18,6 14
M3 Roșu PrecizieiAnghel Saligny 1983 15
M4 Verde Gara de NordLaminorului 2000 6,1 8

Rețeaua este formată din patru linii: M1, M2, M3 și M4. În total, sistemul are 70 de km lungime și 51 de stații, cu o distanță medie de 1.367 metri între stații[25]. Printre planurile Metrorex se numără și reducerea acestei distanțe, considerată prea mare, prin construirea de stații intermediare pe magistralele existente.[26] Magistrala 1 formează în mare parte o centură care înconjoară centrul orașului, având și un fragment al traseului comun cu magistrala 3. Magistrala 2 traversează orașul de la nord la sud, iar magistrala 4, acum cea mai scurtă, leagă Gara de Nord cu cartierele situate în partea de nord-vest a municipiului.

Lac Străulești Laminorului Parc Bazilescu Jiului 1 Mai Grivița Gara de Nord Basarab Crângași Petrache Poenaru Grozăvești Eroilor Izvor Piața Unirii Timpuri Noi Mihai Bravu Dristor Nicolae Grigorescu Titan Costin Georgian Republica Pantelimon 1 Decembrie 1918 Nicolae Teclu Anghel Saligny Politehnica Lujerului Gorjului Păcii Preciziei Piața Victoriei Ștefan cel Mare Obor Iancului Piața Muncii Pipera Aurel Vlaicu Aviatorilor Piață Romană Universitate Tineretului Eroii Revoluției Constantin Brâncoveanu Piața Sudului Apărătorii Patriei Dimitrie Leonida Berceni Valea Ialomiței Râul Doamnei Brâncuși Romancierilor Parc Drumul Taberei Drumul Taberei 34 Favorit Orizont Academia Militară Hașdeu Cișmigiu Piața Presei Libere Aeroportul Băneasa Aeroportul Henry Coandă
Harta senzitivă a metroului bucureștean (Click pe nume pentru a merge la pagina statiei)

Dezvoltare[modificare | modificare sursă]

Extensii ale liniei M4[modificare | modificare sursă]

O extensie a liniei M4 la nord de Parc Bazilescu este planificată cu următoarele stații:

La 1 martie 2000 a fost inaugurată linia Gara de Nord - 1 Mai, în urma unei finanțări de la Banca Europeană de Investiții (BEI) de 110 milioane euro (pentru un proiect de 220 milioane euro), în urma unui contract semnat în 1997[23], iar segmentul 1 Mai - Jiului (fostă Pajura) - Parc Bazilescu (2,62 km) a fost pus în exploatare la 1 iulie 2011[24].

În anul 2009, pe lângă lucrările de extindere până la Laromet, s-au desfășurat studii de fezabilitate pentru extinderea magistralei până la Gara Progresul (cartierul Giurgiului). Astfel se dorește ca Gara de Nord și Gara Progresul să fie conectate prin rețeaua de metrou. Locația exactă și denumirea stațiilor noi nu a fost incă stabilită, dar acestea se vor efectua după realizarea studiului de fezabilitate în urma căruia se va decide traseul magistralei pe sub arterele orașului.[28]

Linia 5 (M5)[modificare | modificare sursă]

Magistrala 5 va cuprinde tronsonul Drumul Taberei – Universitate în etapa I de execuție și Universitate – Pantelimon, în etapa II. Conform estimărilor Metrorex, tronsonul de metrou Drumul Taberei – Universitate va avea o lungime de 9,06 Km și 13 stații de metrou. În stația Eroilor se va realiza legătura cu Magistrala 1 si 3 de metrou, iar în stația Universitate se va realiza legătura cu Magistrala 2.[29]

Tronsonul Drumul Taberei – Universitate[modificare | modificare sursă]

Cele 13 stații de pe tronsonul Drumul Taberei – Universitate vor fi: Ghencea, Râul Doamnei, Brâncuși, Valea Ialomiței, Romancierilor, Parc Drumul Taberei, Favorit, Orizont, Academia Militară, Eroilor 2, Hașdeu, Cișmigiu, Universitate 2.[30][31] Prin punerea în funcțiune a acestui tronson al Magistralei 5 și dotarea cu trenuri noi de metrou (cu interval de circulație de 3 minute) locuitorii cartierului vor ajunge în zona centrală a orașului în 15 minute, iar în 30 minute în 80% din zonele capitalei. Punerea în funcțiune a noii magistrale va duce la sporirea utilizării metroului cu cel puțin 200.000 de persoane zilnic, ducând transportul cu metroul la minim 35% din numărul celor care utilizează mijlocele de transport public (față de 25% în prezent)[13].

Lucrările efective vor începe odată cu obținerea surselor de finanțare. În acest sens operatorul de transport Metrorex este în discuții avansate cu Banca Europeană de Investiții pentru semnarea unui Acord de Finanțare pentru acest obiectiv. În mai 2010 acordul de împrumut a fost aprobat în Camera Deputaților[13]. Costul total al tronsonului este de 883 de milioane de euro și se preconizează ca va fi terminat în 2015[13]. Din această sumă, 395 de milioane de euro reprezintă împrumutul contractat cu Banca Europeană de Investiții[13].

O licitație a fost programată în 2009 dar procesul a fost anulat. Licitația a fost reluată în martie 2010 într-o formă cu caracter restrâns 2010, pentru structura de rezistență, proiectul a fost împărțit în două loturi. Din 2011 pana în anul 2013, luna februarie, magistrala a fost în construcție, pana când, datorita scăderii a peste 75% a bugetului alocat magistralei, lucrările s-au stopat. Pe site-ul http://www.magistrala5.ro se pot urmări informații și stadiul construcțiilor.

Tronsonul Universitate – Pantelimon[modificare | modificare sursă]

Pe 4 iulie 2012, Guvernul a adoptat un proiect de lege privind ratificarea unui contract de finanțare în valoare de 465 milioane euro pentru punerea în funcțiune a unei noi linii de metrou, pe ruta Universitate-Pantelimon.[32] Tronsonul va avea 8 km de cale dublă și 13 stații, cu stație de corespondență cu magistrala 1 în stația Iancului. Magistrala va urmări traseul B-dul Carol I, B-dul Pache Protopopescu, șos.Iancului – șos. Pantelimon.[33]

Linia 6 (M6) 1 Mai – Aeroportul Otopeni[modificare | modificare sursă]

În prezent Bucureștiul nu are o linie de metrou care să lege principalul aeroport (Henri Coandă) de principala gară (Gara de Nord), dar există un proiect pentru construirea unei asemenea magistrale. Potrivit proiectului actual, magistrala va avea 15,79 km, 19 stații și un depou[34]. Noua linie urmează să fie străbătută de 21 de trenuri cu câte șase vagoane și va avea o capacitate de transport de 50.000 de călători pe oră pe un singur sens[34]. Termenul de finalizare este de șapte ani, ceea ce înseamnă că magistrala va fi pusă în funcțiune cel mai devreme în anul 2019[34]. Finanțarea sa a fost asigurată în 2009 și 2010 prin acorduri de împrumut cu Banca Japoniei și cu Agenția Internațională de Cooperare a Japoniei, costurile fiind de aproximativ un miliard de euro, urmând ca 300 milioane de euro să vină de la Banca Japoneză pentru Cooperare Internațională (JBIC)[23].

Linia ar urma să urmeze traseul 1 Mai–Piața Presei Libere–Aeroportul Aurel Vlaicu Băneasa–Aeroportul Henri Coandă Otopeni.[35][36]

Linia 7 (M7) Voluntari (Colentina) – Bragadiru (Rahova)[modificare | modificare sursă]

Deși încă din timpul comunismului se dorea o magistrală care să lege Nord-Estul capitalei cu Sud-Vestul, nimic nu s-a definitivat, iar magistrala a rămas doar un vis. După terminarea M5 și M6, lucrările vor începe, cel mai probabil, și aici.

Traseu: Voluntari - Colentina - Obor - Piața Unirii - Rahova - Bragadiru

Linia 8 (M8) Crângași - Dristor[modificare | modificare sursă]

Numită și Magistrala inelară[37] sau Semi-inelul de Sud[38], dorește legarea cartierelor Crângași și Dristor, legând M3, M5, M7, M4 și într-un final M2. Momentan nu există informații despre planurile de construcție ale acestei magistrale.

Traseu: Crângași - Lujerului - Parc Drumul Taberei - Rahova - Piața Progresul - Piața Sudului - Dristor.

Date tehnice[modificare | modificare sursă]

În ianuarie 2009, întreaga rețea este subterană, cu excepția unei porțiuni foarte scurte între stațiile Dimitrie Leonida și Berceni, la unul din capetele Magistralei M2. Rețeaua este deservită de 4 depouri, unul suprateran (Preciziei), două subterane (Ciurel și Pantelimon) și unul pe două nivele (Berceni). În plus, mai există și alte zone de garare, printre care la Gara de Nord, Eroilor și diverse remize ale unor stații.

Rețeaua de contact este de 750V CC, alimentarea făcându-se prin a treia șină (în trafic) sau prin pantografe (în depouri). Viteza maximă este de 80 km/h, pe șine cu ecartament de 1432 mm[39].

Material rulant[modificare | modificare sursă]

Rama IVA Astra
Interior ramă IVA
Rama Bombardier MOVIA 346
Rama Bombardier MOVIA 346
Interior ramă BM

În decembrie 2011 parcul de material rulant al metroului era format din două tipuri de trenuri: IVA Astra și Bombardier Movia 346. În noiembrie același an, Metrorex a semnat un contract pentru achiziția a 16 trenuri CAF ce vor fi asamblate în România.[40]

Ramele electrice IVA Astra[modificare | modificare sursă]

Ramele IVA Astra (Întreprinderea de vagoane Arad, actualmente Astra Arad) sunt rame de concepție românească, produse între 1978 și 1992. În total au fost produse 252 de rame, adică 504 vagoane. Ele au fost proiectate inițial pentru a funcționa doar câte o ramă, însă după 1990 ele au început să fie grupate în trenuri de câte 3 rame (6 vagoane). Acestea au fost produse în patru serii, din care doar prima serie poate fi recunoscută vizual, datorită parții frontale exterioare, care este diferită la ramele cu numerele de parc între 003-014. Numărul lor actual exact nu este cunoscut deoarece ele au fost trimise la depouri diferite, iar majoritatea au fost casate, operațiune care continuă și în prezent. Conform Metrorex, în decembrie 2009 mai existau 33 de trenuri (99 de rame/198 vagoane) în exploatare[39].

Între anii 1994 și 1996, conducerea a decis modernizarea a 21 de rame IVA (42 vagoane), pentru a face 7 trenuri speciale pentru traseul Eroilor - Industriilor. Acestea au avut modificări importante la partea tehnică, primind computere speciale de bord și piese noi. Acestea au fost făcute în concurență simultan de două companii: Faur și Electroputere Craiova, motiv pentru care există unele diferențe. Din punct de vedere vizual ele au fost dotate cu două tipuri de afișaje și sunt vopsite într-o schemă albastră, lucru după care sunt cunoscute mai ales. Dintr-un motiv necunoscut, deși ele au fost pregătite efectuând deja probe, conducerea a abandonat acest proiect, cele 7 trenuri rămânând în conservare în Depoul Berceni.

În anul 1995, conducerea a decis să fie construite niște vagoane intermediare, fără post de conducere precum cele actuale. Cinci vagoane au fost construite de Astra Arad, însă, dintr-un motiv necunoscut proiectul a fost abandonat, vagoanele fiind abandonate în triajul gării Arad. În momentul de față ele nu mai pot fi folosite deoarece au fost vandalizate.

În anul 2000, mai multe vagoane IVA au fost modernizate si dotate cu sistem Dimetronic special pentru M4. Acestea au și unele modificari la design, în special la schema de vopsire.

În anul 2008, Alstom, compania care se ocupă cu întreținerea trenurilor Metrorex, a modernizat un vagon al unei rame vechi. Deși la partea tehnică acesta nu a fost modernizat decât primind unele piese noi, acesta are modificări drastice la design. Partea frontală exterioară a fost modificată și înlocuită cu o mască modernă din plastic, iar la interior a primit scaune, geamuri și bare noi. În toamna lui 2009 o altă ramă veche a fost trimisă în Franța la Divizia Franceză Alstom, unde a primit modificări la partea tehnică. Aceasta s-a întors din Franța în luna Mai a anului 2010.

Ramele electrice Bombardier Movia 346[modificare | modificare sursă]

Ramele Bombardier (model MOVIA 346) au fost introduse începând cu anul 2003. Au fost produse de Bombardier Transportation în colaborare cu Electroputere Craiova. Actual ele sunt în număr de 44 de trenuri.

Există 2 serii de trenuri Bombardier:

  • trenurile ce poartă nume de flori, cu numere de la 001 la 018, reprezintă prima comandă a Metrorex. Aceste trenuri sunt utilizate pe M2:
  • trenurile ce poartă numele unor capitale europene, cu numere de la 101 la 126, sunt utilizate atât pe M1 cât și pe M2:

Semnalizare[modificare | modificare sursă]

Semnalizarea este una asemănătoare cu cea a C.F.R.. Semnalele au indicații în funcție de felul metroului și al liniei pe care circulă:

  • Linie neechipată cu sistem ATP (ex: Eroilor - Industriilor):
    • Roșu: OPREȘTE fără a depăși semnalul
    • Roșu intermitent: deplasare cu viteză redusă (5-10 km/h) pentru a putea observa orice obstacol
    • Galben: Liber cu viteză stabilită (viteza maximă admisă), semnalul următor ordonă oprirea
    • Galben intermitent: Liber cu 20 km/h. ATENȚIE! se schimbă firul de circulație, semnalul următor e pe liber cu viteză redusă
    • Verde: Liber cu viteză stabilită, semnalul următor e pe liber
    • Verde intermitent: Liber cu viteză stabilită pe abatere (schimbarea firului de circulație pe macaz), semnalul următor e pe liber
  • Linie echipată cu sistem ATP (ex: IMGB - Pipera):
    • Trenuri echipate cu sistem ATP:
      • Roșu: OPREȘTE fără a depăși semnalul
      • Roșu + ATP: Liber cu viteză stabilită
      • Galben: Liber cu viteză stabilită, ATENȚIE! se schimbă firul de circulație
      • Verde: Liber cu viteză stabilită
    • Trenuri neechipate cu sistem ATP:
      • Roșu sau Roșu + ATP: OPREȘTE fără a depăși semnalul
      • Galben: Liber cu viteză de 20 km/h ATENȚIE! se schimbă firul de circulație
      • Verde: Liber cu viteză stabilită

Utilizare[modificare | modificare sursă]

Bilete și abonamente[modificare | modificare sursă]

Utilizarea sistemului de metrou în București se face pe baza unei cartele magnetice, care dă dreptul fie la un număr fix de călătorii pe o perioadă mai lungă, fie la un număr nelimitat de călătorii într-o perioadă fixă.

Începând cu 4 august 2012, prețurile biletelor de metrou sunt[41]:

  • Bilet de 2 călătorii - 4 lei (2 lei pe călătorie, tarif folosit și pentru sistemele alternative de plată)
  • Bilet de 10 călătorii - 15 lei
  • Abonament lunar - 50 lei (25 lei pentru elevi, studenți și donatori de sânge) având un număr limitat de călătorii (62 de călătorii cu valabilitate 30 zile)
  • Abonament lunar - 60 lei (30 lei pentru elevi, studenți și donatori de sânge; gratuit pentru revoluționari și alte categorii sociale[42]) având un număr nelimitat de călătorii.
  • Abonament săptămânal (număr nelimitat de călătorii) - 20 lei
  • Abonament pentru o zi - 6 lei


Biletele de metrou nu pot fi folosite pe sistemul de transport RATB, adică pe autobuzele, troleibuzele sau tramvaiele din București, acestea folosind alt sistem de bilete (un bilet RATB costă 1,30 lei). Din 2006 există carduri unice Metrorex - RATB, folosite pentru abonamente sau pentru achitarea individuală a călătoriilor[43]. Acestea pot fi reîncărcate pe Internet sau în centrele de bilete RATB.

Orar și frecvență[modificare | modificare sursă]

  M1 M2 M3 M4
  Luni-Vineri Sâmbătă, Duminică Luni-Vineri Sâmbătă, Duminică Luni-Vineri Sâmbătă, Duminică Luni-Vineri Sâmbătă, Duminică
5:00-6:30 10 min. 12 min. 10 min. 10 min. 10 min. 10 min. 12 min. 12 min.
6:30-9:00 8 min. 10 min. 9 min. 9 min. 8 min. 10 min. 10 min. 10 min.
9:00-14:00 10 min. 10 min. 9 min. 9 min. 10 min. 10 min. 12 min. 12 min.
14:00-19:00 8 min. 10 min. 9 min. 9 min. 8 min. 10 min. 12 min. 12 min.
19:00-21:30 12 min. 10 min. 9 min. 9 min. 12 min. 10 min. 12 min. 12 min.
21:30-23:30 12 min. 12 min. 15 min. 15 min. 12 min. 12 min. 15 min. 15 min.

Note[modificare | modificare sursă]

  1. ^ a b Harta - METROREX, pe metrorex.ro. Accesat la 16 ianuarie 2013.
  2. ^ Lucrările de structură la tronsonul de metrou Universitate - Drumul Taberei vor fi inaugurate în 2015, iar proiectul va fi funcțional cel mai probabil în 2016, a declarat luni, pentru AGERPRES, Gabriel Mocanu, director de investiții Metrorex la Agerpres (19 noiembrie 2012). Accesat la 16 ianuarie 2013.
  3. ^ a b c d e f g h Raportul de activitate al Metrorex pe anul 2011
  4. ^ Administratori de infrastructură de transport local pe șină. Accesat la 16 ianuarie 2013.
  5. ^ "Metrorex are datorii de 55 de milioane de lei la firma de mentenanță", Antena 3, 18 februarie 2009
  6. ^ News20.Ro: A fost inaugurat primul tronson al metroului din Bucuresti” (în română). http://www.news20.ro/istorie_A-fost-inaugurat-primul-tronson-al-metroului-din-Bucuresti_-_Semanatoarea_-%E2%80%93-_Timpuri-Noi__701.html. Accesat la 15 aprilie 2009. 
  7. ^ Depou IMGB” (în română). http://no-3-blog.blogspot.com/2008/04/episodul-3-depoul-imgb.html. Accesat la 15 aprilie 2009. 
  8. ^ FrontNews.ro: Metrorex si RATB s-ar putea uni sub sigla Autoritatea de Transport Metropolitan” (în română). http://www.frontnews.ro/social-si-economic/eveniment/metrorex-si-ratb-s-ar-putea-uni-sub-sigla-autoritatea-de-transport-metropolitan-8728. Accesat la 15 aprilie 2009. 
  9. ^ RATB: Oferta tarifară” (în română). http://www.card.ratb.ro/web/static/oferta_tarifara.html. Accesat la 15 aprilie 2009. 
  10. ^ Mediafax: Stația de metrou Obor, închisă pentru două luni” (în română). http://www.mediafax.ro/social/statia-de-metrou-obor-inchisa-pentru-doua-luni.html?1688;2474576. Accesat la 15 aprilie 2009. 
  11. ^ Ring: Oprescu și Tăriceanu vor metrou ușor până la Otopeni” (în română). http://www.ziarulring.ro/stiri/eveniment/oprescu-si-tariceanu-vor-metrou-usor-pana-la-otopeni.html. Accesat la 15 aprilie 2009. 
  12. ^ Metrorex a inaugurat două stații pe magistrala 4 de metrou din Capitală, 23 feb 2010, gandul.info, accesat la 10 august 2010
  13. ^ a b c d e f Metroul Piata Universitatii-Drumul Taberei, cu un pas mai aproape de finalizare, 6 Mai 2010, wall-street.ro, accesat la 24 august 2010
  14. ^ În 2010, trafic în creștere cu 5% la metrou, capital.ro
  15. ^ Caracteristicile rețelei”. metrorex.ro. http://www.metrorex.ro/caracteristicile_re%C5%A3elei_p779-1. Accesat la 6 ianuarie 2013. 
  16. ^ Metrorex, 500.000 de călători pe zi, standard.ro, accesat la 20 decembrie 2009
  17. ^ a b c Subvenția ține metroul pe șine, standard.ro, accesat la 20 decembrie 2009
  18. ^ FMI: Treaba voastră cum tăiați, dar tăiați! FMI: Treaba voastră cum tăiați, dar tăiați!, standard.ro, accesat la 20 decembrie 2009
  19. ^ Cât câștigă salariații Metrorex, b365.ro, accesat la 05 iulie 2013
  20. ^ http://www.capital.ro/detalii-articole/stiri/169016.html
  21. ^ a b c d e f g h 30 de ani de exploatare a metroului bucureștean
  22. ^ Hotărâre a Consiliului General al Municipiului București
  23. ^ a b c d Metrou: Inconstanta la metrou: 1 km costa si 50 mil. euro, 29 iul 2009, zf.ro, accesat la 18 august 2010
  24. ^ a b Stațiile de metrou Parc Bazilescu și Jiului vor fi deschise la 1 iulie
  25. ^ Planul național de dezvoltare 2007-2013 - Analiza situației curente
  26. ^ http://www.metrorex.ro/transparenta.php
  27. ^ http://www.metrorex.ro/_read187-1
  28. ^ E.M. (8 iunie 2009). „Magistrala 4 de metrou Gara de Nord - Gara Progresul: Studiul de fezabilitate costa aproape zece milioane de euro”. Hotnews.ro. http://www.hotnews.ro/stiri-esential-5803842-magistrala-4-metrou-gara-nord-gara-progresul-studiul-fezabilitate-costa-aproape-zece-milioane-euro.htm. Accesat la 21 iunie 2010. 
  29. ^ http://www.metrorex.ro/a6.php
  30. ^ Traseul magistralei de metrou Drumul Taberei-Universitate
  31. ^ Guvernul intenționează să finalizeze până în 2012 tronsonul de metrou Ghencea-Eroilor”. Mediafax. 20 decembrie 2009. http://www.mediafax.ro/economic/guvernul-intentioneaza-sa-finalizeze-pana-in-2012-tronsonul-de-metrou-ghencea-eroilor-5193168. Accesat la 21 iunie 2010. 
  32. ^ Cât costă linia de metrou Universitate - Pantelimon, 4 iulie 2012, Departamentul Economic, Evenimentul zilei, accesat la 4 iulie 2012
  33. ^ Doscas, Catalin. „Soarta tronsonului de metrou Universitate-Pantelimon de pe M5 se stabilește zilele acestea”. B365 (Realitatea.net). http://b365.realitatea.net/news/bei-stabileste-zilele-acestea-daca-finanteaza-tronsonul-universitate-pantelimon-de-pe-m5/. Accesat la 23 noiembrie 2011. 
  34. ^ a b c Băsescu se duce la Tokyo să ia bani pentru metrou, 23 feb 2010, gandul.info, accesat la 10 august 2010
  35. ^ Acordul de împrumut pentru linia de metrou Gara de Nord-Aeroportul Otopeni a fost avizat de Guvern”. Mediafax. 9 iunie 2010. http://www.mediafax.ro/economic/acordul-de-imprumut-pentru-linia-de-metrou-gara-de-nord-aeroportul-otopeni-a-fost-avizat-de-guvern-6336392. Accesat la 21 iunie 2010. 
  36. ^ Macuc, Cristina (13 februarie 2011). „S-a schimbat traseul magistralei 6 de metrou.”. B365 (Realitatea.net). http://b365.realitatea.net/news/s-a-schimbat-traseul-magistralei-6-de-metrou-vezi-noua-ruta-spre-aeroportul-otopeni/. Accesat la 23 noiembrie 2011. 
  37. ^ George Rozorea (Metroul S.A.) [www.mediafaxtalks.ro/wp-content/uploads/2013/06/george_rozorea.pdf Strategia de dezvoltare a rețelei de metrou]
  38. ^ Cum va arăta metroul în 2030, după investiții de 8,5 miliarde de euro. Plus: triunghiul de căi ferate subterane care vor traversa Bucureștiul
  39. ^ a b http://www.metrorex.ro/despre-caracteristici.html
  40. ^ Metrorex cumpără 16 trenuri noi. Vezi cum arată garniturile de metrou CAF
  41. ^ Tarife Metrorex
  42. ^ http://www.metrorex.ro/index.php?p=7
  43. ^ SAT | Sistem Automat de Taxare

Vezi și[modificare | modificare sursă]

Transport
în comun
în București
Titan metro station 2.jpg
Metrou
M1 · M2 · M3 · M4 · M5 
RATB
Autobuze · Tramvaie · Troleibuze

Legături externe[modificare | modificare sursă]

Reportaje

Video