Metroul din București

Metroul din București
Informații
Localizare	București
Număr linii	4
Număr stații	49
Număr călători	600.000 / zi
Activitate
Operator	Metrorex
Tehnic
Lungime totală	68,2 km

Metroul bucureștean este un sistem de metrou care deservește capitala României, București. Rețeaua este administrată de compania Metrorex și este printre cele mai folosite sisteme de transport în comun din România. În iulie 2011, rețeaua de transport a metroului bucureștean se întindea pe 68,2 km de cale dublă, existând patru magistrale cu 49 de stații, iar distanța medie între două stații este de 1,5 km. În prezent (mai 2010), rețeaua de metrou deține doar 3,5% din lungimea de transport public a orașului și circa 25% din cererea de transport este preluată de catre metrou.

În 2010, metroul din bucurești a transportat 177,23 milioane de pasageri, media pe zilele lucrătoare depășește în mod frecvent numărul de 600.000 de călători transportat.

Rețeaua de metrou din București este mai mare decât rețelele similare din Praga, Amsterdam sau Budapesta.

Istorie

Primele tentative de a construi un metrou în București datează din anii 1909 – 1910, când se negocia cu firma Siemens & Halske din Belgia concesionarea construirii liniilor de tramvai. Inginerii Dimitrie Leonida și Elie Radu, membri ai Consiliului Tehnic al Bucurestiului, propuneau construirea metroului, deoarece sumele cerute de firma belgiană pentru liniile de tramvai erau foarte mari și ar fi putut acoperi costurile metroului.

Propunerea a fost reluată în anii 1929 – 1930, când se discuta Planul de sistematizare a Capitalei, în cadrul comisiei conduse de arhitectul Duiliu Marcu, dar a rămas fără efecte concrete.

Între anii 1936 – 1940, când în București au fost întreprinse ample lucrări de modernizare, precum și amenajarea salbei de lacuri pe râul Colentina și acoperirea râului Dâmbovița cu un planșeu de beton în zona Palatului de Justiție (planșeu înlăturat cu ocazia lucrării de "Amenajarea Râului Dâmbovița în Municipiul București", aprobată prin Decretul Consiliului de Stat al Republicii Socialiste România nr. 242/1987) s-a pus din nou problema construirii metroului, ca singura soluție de preluare a fluxurilor de călători într-un oraș cu aproape 1 milion de locuitori. Izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial a blocat și această inițiativă.

În anul 1952 s-a emis o Hotârâre a Consiliului de Miniștri privind înfiintarea Institutului de Proiectare și a Direcției Generale a Metroului din București, ambele subordonate Ministerului Transporturilor. Timp de doi ani s-au elaborat studii, dar, sub influența școlii sovietice, care recomanda pentru metrou și funcția de apărare, spre a fi folosit ca adăpost împotriva bombelor în caz de război, s-au avut în vedere adâncimi între 20 și 40 m. Aceasta ar fi implicat costuri foarte mari, imposibil de acoperit de o economie șubredă. Ca urmare s-a hotărât desființarea unităților create și amânarea sine die a construcției metroului.

În anul 1971, în cadrul Consiliului Popular al Municipiului Bucuresti (CPMB), s-a înființat o Comisie centrală condusă de președintele CPMB, Dumitru Popa, precum și a unui colectiv de lucru, format din specialiști de la ITB, IPB etc., cu misiunea de a se documenta și a prezenta studii pentru realizarea metroului.

În februarie 1972, la indicația conducerii, s-a constituit un colectiv pentru proiectarea metroului din București, compus din aproape 30 de specialiști, din diferite ministere, institute de studii și cercetări, învățământul superior și întreprinderi de construcții, colectiv condus de Vasile Bumbăcea, adjunctul ministrului transporturilor și telecomunicațiilor. Colectivul a prezentat, în cursul anului 1972, propunerile sale, organelor de stat și în decembrie 1973, secretarului general, Nicolae Ceaușescu.

În octombrie 1974 Comitetul Executiv ține o ședință în care „se aprobă să se treacă la elaborarea documentațiilor tehnice de construcția metroului în Capitală. Comitetul Executiv a stabilit ca lucrările de construcție a primei linii de metrou să înceapă în cursul anului 1975“.

În anul 1975 s-au declanșat efectiv lucrările de construcție a metroului. Pe baza Notei de Cancelarie a Conducerii din 16 ianuarie 1975, privind „unele probleme legate de construcția metroului“, Consiliul de Stat al RSR a emis, în 3 februarie 1975, Decretul nr. 15, prin care se înființa Întreprinderea Metroul Bucuresti (IMB), care urma să fie proiectant general, antreprenor general și beneficiar al investiției.

Rețeaua nu a fost proiectată în stilul celorlalte rețele din Europa de Est. În primul rând, stațiile de pe liniile inițiale erau mai moderne, cu un aspect simplu, fără mozaicuri și alte ornamente. Obiectivul principal a stațiilor era viteza de trecere și modernitatea. În al doilea rând, toate trenurile au fost fabricate în România, nefiind făcute după modelul sovietic, folosit în celelalte state ale blocului estic. Fiecare stație avea o culoare predominantă (multe erau alb-gri - Piața Unirii 2, Universitate, Politehnica, Armata Poporului, dar și albastru deschis - Obor și Gara de Nord, portocaliu - Tineretului și altele), un design diferit și volum mare. Cu toate acestea, multe stații sunt întunecate, datorită politicii de economisire a energiei de la sfârșitul anilor 80. Modernizările succesive nu au reparat decât parțial această problemă.

Tren IVA intrând în stația Gara de Nord

Prima linie, M1, a fost inaugurată pe 16 noiembrie 1979, între Timpuri Noi și Semănătoarea. Lungimea liniei era de 8,63 km și avea 6 stații. După aceasta, au fost deschise în ordine următoarele segmente:

• 28 decembrie 1981: M1 Timpuri Noi - Republica; 10,1 km, 6 stații
• 19 august 1983: M1 (în prezent M3) Linia derivată Eroilor - Industriilor; 8,63 km, 5 stații. Stația Gorjului a fost deschisă în 1991
• 22 decembrie 1984: M1 Semănătoarea - Crângași; 0,97 km, 1 stație
• 24 ianuarie 1986: M2 Piața Unirii 2 - Depoul I.M.G.B.; 9,96 km, 8 stații
• 25 octombrie 1987: M2 Piața Unirii 2 - Pipera; 8,72 km, 6 stații
• 25 decembrie 1987: M1 Crângași - Gara de Nord 1; 2,83 km, 2 stații. Stația Basarab a fost adăugată ulterior
• 17 august 1989: M3 (în prezent M1) Gara de Nord 1 - Dristor 2; 7,8 km, 6 stații
• 15 ianuarie 1990: M1 Republica - Pantelimon; 1,43 km, 1 stație
• 1 martie 2000: M4 Gara de Nord 2 - 1 Mai; 3,6 km, 4 stații - investiții de 220 milioane euro
• 19 noiembrie 2008: M3 Nicolae Grigorescu 2 - Linia de Centură; 4,75 km, 4 stații - investiții de 145 de milioane de euro.
• 1 iulie 2011: M4 Jiului - Parc Bazilescu; 2,62 km și 2 stații.

Stațiile mari, ce asigură legătura între diferitele magistrale poartă nume diferite (de exemplu Victoriei 1 și Victoriei 2). Pe harta oficială a rețelei, ele sunt desenate ca două stații diferite, cu o legătură între ele, deși în practică este vorba de o singură stație cu peroane la nivele diferite. Există totuși și o excepție: Gara de Nord 1 și Gara de Nord 2 sunt două stații distincte. Pentru a trece din una în cealaltă, călătorii trebuie să iasă din rețea și să plătească un alt bilet. Din acest motiv, stația Basarab este folosită pentru a face legătura între magistralele 1 și 4.

De la Nicolae Grigorescu, o linie secundară (prelungirea Magistralei 3 Industriilor-Eroilor) spre est până la Șoseaua de Centură a fost inaugurată la 19 noiembrie 2008, cu următoarele stații:

• 1 Decembrie 1918
• Nicolae Teclu
• Anghel Saligny

Linii

Pentru detalii, vezi: Lista stațiilor de metrou din București.

Rețeaua este formată din patru linii: M1, M2, M3 și M4. În total, sistemul are 70 de km lungime și 51 de stații, cu o distanță medie de 1.367 metri între stații. Printre planurile Metrorex se numără și reducerea acestei distanțe, considerată prea mare, prin construirea de stații intermediare pe magistralele existente.

Harta senzitivă a metroului bucureștean (Click pe nume pentru a merge la pagina statiei)

Dezvoltare

Extensii ale liniei M4

O extensie a liniei M4 la nord de Parc Bazilescu este planificată cu următoarele stații:

• Laminorului
• Lac Străulești

La 1 martie 2000 a fost inaugurată linia Gara de Nord - 1 Mai, în urma unei finanțări de la Banca Europeană de Investiții (BEI) de 110 milioane euro (pentru un proiect de 220 milioane euro), în urma unui contract semnat în 1997, iar segmentul 1 Mai - Jiului (fostă Pajura) - Parc Bazilescu (2,62 km) a fost pus în exploatare la 1 iulie 2011.

În anul 2009, pe lângă lucrările de extindere până la Laromet, s-au desfășurat studii de fezabilitate pentru extinderea magistralei până la Gara Progresul (cartierul Giurgiului). Astfel se dorește ca Gara de Nord și Gara Progresul să fie conectate prin rețeaua de metrou. Locația exactă și denumirea stațiilor noi nu a fost incă stabilită, dar acestea se vor efectua după realizarea studiului de fezabilitate în urma căruia se va decide traseul magistralei pe sub arterele orașului.

Linia 5 (M5)

Magistrala 5 va cuprinde tronsonul Drumul Taberei – Universitate în etapa I de execuție și Universitate – Pantelimon, în etapa II. Conform estimărilor Metrorex, tronsonul de metrou Drumul Taberei – Universitate va avea o lungime de 9,06 Km și 13 stații de metrou. În stația Eroilor se va realiza legătura cu Magistrala 1 de metrou, iar în stația Universitate se va realiza legătura cu Magistrala 2.

Tronsonul Drumul Taberei – Universitate

Cele 13 stații de pe tronsonul Drumul Taberei – Universitate vor fi: Ghencea, Râul Doamnei, Brâncuși, Valea Ialomiței, Romancierilor, Parc Drumul Taberei, Favorit, Orizont, Academia Militară, Eroilor 2, Hașdeu, Cișmigiu, Universitate 2. Prin punerea în funcțiune a acestui tronson al Magistralei 5 și dotarea cu trenuri noi de metrou (cu interval de circulație de 3 minute) locuitorii cartierului vor ajunge în zona centrală a orașului în 15 minute, iar în 30 minute în 80% din zonele capitalei. Punerea în funcțiune a noii magistrale va duce la sporirea utilizării metroului cu cel puțin 200.000 de persoane zilnic, ducând transportul cu metroul la minim 35% din numărul celor care utilizează mijlocele de transport public (față de 25% în prezent).

Lucrările efective vor începe odată cu obținerea surselor de finanțare. În acest sens operatorul de transport Metrorex este în discuții avansate cu Banca Europeană de Investiții pentru semnarea unui Acord de Finanțare pentru acest obiectiv. În mai 2010 acordul de împrumut a fost aprobat în Camera Deputaților. Costul total al tronsonului este de 883 de milioane de euro și se preconizează ca va fi terminat în 2015. Din această sumă, 395 de milioane de euro reprezintă împrumutul contractat cu Banca Europeană de Investiții.

O licitație a fost programată în 2009 dar procesul a fost anulat. Licitația a fost reluată în martie 2010 într-o formă cu caracter restrâns 2010, pentru structura de rezistență, proiectul a fost împărțit în două loturi.

Tronsonul Universitate – Pantelimon

Tronsonul Universitate – Pantelimon va avea 8 km de cale dublă și 13 stații, cu stație de corespondență cu magistrala 1 în stația Iancului.

Magistrala va urmări traseul B-dul Carol I, B-dul Pache Protopopescu, șos.Iancului – șos. Pantelimon.

Linia Piața Victoriei–Aeroportul Otopeni

În prezent Bucureștiul nu are o linie de metrou care să lege principalul aeroport (Henri Coandă) de principala gară (Gara de Nord), dar în prezent există un proiect pentru construirea unei asemenea magistrale. Potrivit proiectului actual, magistrala va avea 15,79 km, 19 stații și un depou. Noua linie urmează să fie străbătută de 21 de trenuri cu câte șase vagoane și va avea o capacitate de transport de 50.000 de călători pe oră pe un singur sens. Termenul de finalizare este de șapte ani, ceea ce înseamnă că magistrala va fi pusă în funcțiune cel mai devreme în anul 2019. Finanțarea sa a fost asigurată în 2009 și 2010 prin acorduri de împrumut cu Banca Japoniei și cu Agenția Internațională de Cooperare a Japoniei, costurile fiind de aproximativ un miliard de euro, urmând ca 300 milioane de euro să vină de la Banca Japoneză pentru Cooperare Internațională (JBIC).

Linia ar urma să urmeze traseul 1 Mai–Piața Presei Libere–Aeroportul Aurel Vlaicu Băneasa–Aeroportul Henri Coandă Otopeni.

Date tehnice

În ianuarie 2009, întreaga rețea este subterană, cu excepția unei porțiuni foarte scurte între stațiile Dimitrie Leonida și Berceni, la unul din capetele Magistralei M2. Rețeaua este deservită de 4 depouri, unul suprateran (Preciziei), două subterane (Ciurel și Pantelimon) și unul pe două nivele (Berceni). În plus, mai există și alte zone de garare, printre care la Gara de Nord, Eroilor și diverse remize ale unor stații.

Rețeaua de contact este de 750V CC, alimentarea făcându-se prin a treia șină (în trafic) sau prin pantografe (în depouri). Viteza maximă este de 80 km/h, pe șine cu ecartament de 1432 mm.

Material rulant

Rama IVA Astra

Interior ramă IVA

Rama Bombardier MOVIA 346

Rama Bombardier MOVIA 346

Interior ramă BM

În decembrie 2011 parcul de material rulant al metroului era format două tipuri de trenuri: IVA Astra și Bombardier Movia 346. În noiembrie același an, Metrorex a semnat un contract pentru achiziția a 16 trenuri CAF ce vor fi asamblate în România.

Ramele electrice IVA Astra

Ramele IVA Astra (Întreprinderea de vagoane Arad, actualmente Astra Arad) sunt rame de concepție românească, produse între 1978 și 1992. În total au fost produse 252 de rame, adică 504 vagoane. Ele au fost proiectate inițial pentru a funcționa doar câte o ramă, însă după 1990 ele au început să fie grupate în trenuri de câte 3 rame (6 vagoane). Acestea au fost produse în patru serii, din care doar prima serie poate fi recunoscută vizual, datorită parții frontale exterioare, care este diferită la ramele cu numerele de parc între 003-014. Numărul lor actual exact nu este cunoscut deoarece ele au fost trimise la depouri diferite, iar majoritatea au fost casate, operațiune care continuă și în prezent. Conform Metrorex, în decembrie 2009 mai existau 33 de trenuri (99 de rame/198 vagoane) în exploatare.

Între anii 1994 și 1996, conducerea a decis modernizarea a 21 de rame IVA (42 vagoane), pentru a face 7 trenuri speciale pentru traseul Eroilor - Industriilor. Acestea au avut modificări importane la partea tehnică, primind computere speciale de bord și piese noi. Acestea au fost făcute în concurență simultan de două companii: Faur și Electroputere Craiova, motiv pentru care există unele diferențe. Din punct de vedere vizual ele au fost dotate cu două tipuri de afișaje și sunt vopsite într-o schemă albastră, lucru după care sunt cunoscute mai ales. Dintr-un motiv necunoscut, deși ele au fost pregătite efectuând deja probe, conducerea a abandonat acest proiect, cele 7 trenuri rămânând în conservare în Depoul Berceni.

În anul 1995, conducerea a decis să fie construite niște vagoane intermediare, fără post de conducere precum cele actuale. Cinci vagoane au fost construite de Astra Arad, însă, dintr-un motiv necunoscut proiectul a fost abandonat, vagoanele fiind abandonate în triajul gării Arad. În momentul de față ele nu mai pot fi folosite deoarece au fost vandalizate.

În anul 2000, mai multe vagoane IVA au fost modernizate si dotate cu sistem Dimetronic special pentru M4. Acestea au și unele modificari la design, în special la schema de vopsire.

În anul 2008, Alstom, compania care se ocupă cu întreținerea trenurilor Metrorex, a modernizat un vagon al unei rame vechi. Deși la partea tehnică acesta nu a fost modernizat decât primind unele piese noi, acesta are modificări drastice la design. Partea frontală exterioară a fost moficată și înlocuită cu o mască modernă din plastic, iar la interior a primit scaune, geamuri și bare noi. În toamna lui 2009 o altă ramă veche a fost trimisă în Franța la Divizia Franceză Alstom, unde a primit modificări la partea tehnică. Aceasta s-a întors din Franța în luna Mai a anului 2010.

Ramele electrice Bombardier Movia 346

Ramele Bombardier (model MOVIA 346) au fost introduse începând cu anul 2003. Au fost produse de Bombardier Transportation în colaborare cu Electroputere Craiova. Actual ele sunt în număr de 44 de trenuri.

Există 2 serii de trenuri Bombardier:

• trenurile ce poartă nume de flori, cu numere de la 001 la 018, reprezintă prima comandă a Metrorex. Aceste trenuri sunt utilizate pe M2:

1001 & 2001: Dalia 1002 & 2002: Narcisa 1003 & 2003: Camelia 1004 & 2004: Zambila 1005 & 2005: Violeta 1006 & 2006: Margareta

1007 & 2007: Bujorul 1008 & 2008: Crizantema 1009 & 2009: Crăița 1010 & 2010: Crinul 1011 & 2011: Iasomia 1012 & 2012: Frezia

1013 & 2013: Irisul 1014 & 2014: Nufărul 1015 & 2015: Nalba 1016 & 2016: Magnolia 1017 & 2017: Liliacul 1018 & 2018: Gladiola

• trenurile ce poartă numele unor capitale europene, cu numere de la 101 la 126, sunt utilizate atât pe M1 cât și pe M2:

1101 & 2101: Europa 1102 & 2102: București (România) 1103 & 2103: Stockholm (Suedia) 1104 & 2104: Berlin (Germania) 1105 & 2105: Londra (Marea Britanie) 1106 & 2106: Paris (Franța) 1107 & 2107: Roma (Italia) 1108 & 2108: Madrid (Spania) 1109 & 2109: Luxemburg (Luxemburg) 1110 & 2110: Bruxelles (Belgia) 1111 & 2111: Viena (Austria) 1112 & 2112: Atena (Grecia) 1113 & 2113: Copenhaga (Danemarca)

1114 & 2114: Budapesta (Ungaria) 1115 & 2115: Praga (Cehia) 1116 & 2116: Varșovia (Polonia) 1117 & 2117: Haga (Olanda) 1118 & 2118: Helsinki (Finlanda) 1119 & 2119: Lisabona (Portugalia) 1120 & 2120: Bratislava (Slovacia) 1121 & 2121: Dublin (Irlanda) 1122 & 2122: Nicosia (Cipru) 1123 & 2123: Talin (Estonia) 1124 & 2124: Riga (Letonia) 1125 & 2125: Vilnius (Lituania) 1126 & 2126: Sofia (Bulgaria)

Semnalizare

Semnalizarea este una asemǎnǎtoare cu cea a C.F.R.. Semnalele au indicații în funcție de felul metroului și al liniei pe care circulă:

• Linie neechipată cu sistem ATP (ex: Eroilor - Industriilor):
  • Roșu: OPREȘTE fără a depăși semnalul
  • Roșu intermitent: deplasare cu viteză redusă (5-10 km/h) pentru a putea observa orice obstacol
  • Galben: Liber cu viteză stabilită (viteza maximă admisă), semnalul următor ordonǎ oprirea
  • Galben intermitent: Liber cu 20 km/h. ATENȚIE! se schimbă firul de circulație, semnalul următor e pe liber cu viteză redusă
  • Verde: Liber cu viteză stabilită, semnalul următor e pe liber
  • Verde intermitent: Liber cu viteză stabilită pe abatere (schimbarea firului de circulație pe macaz), semnalul următor e pe liber
• Linie echipată cu sistem ATP (ex: IMGB - Pipera):
  • Trenuri echipate cu sistem ATP:
    • Roșu: OPREȘTE fără a depăși semnalul
    • Roșu + ATP: Liber cu viteză stabilită
    • Galben: Liber cu viteză stabilită, ATENȚIE! se schimbă firul de circulație
    • Verde: Liber cu viteză stabilită
  • Trenuri neechipate cu sistem ATP:
    • Roșu sau Roșu + ATP: OPREȘTE fără a depăși semnalul
    • Galben: Liber cu viteză de 20 km/h ATENȚIE! se schimbă firul de circulație
    • Verde: Liber cu viteză stabilită

Utilizare

Abonament metrou

Cartelă metrou

Bilete și abonamente

Utilizarea sistemului de metrou în București se face pe baza unei cartele magnetice, care dă dreptul fie la un număr fix de călătorii pe o perioadă mai lungă, fie la un număr nelimitat de călătorii într-o perioadă fixă.

Începând cu 6 august 2011, prețurile biletelor de metrou sunt:

• Bilet de 2 călătorii - 4 lei (2 lei pe călătorie, tarif folosit și pentru sistemele alternative de plată)
• Bilet de 10 călătorii - 10 lei
• Abonament lunar - 35 lei (17,5 lei pentru elevi, studenți și donatori de sânge) având un număr limitat de călătorii (62 de călătorii cu valabilitate 30 zile)
• Abonament lunar - 50 lei (25 lei pentru elevi, studenți și donatori de sânge; gratuit pentru revoluționari și alte categorii sociale) având un numar nelimitat de călătorii.
• Abonament săptămânal (număr nelimitat de călătorii) - 15 lei
• Abonament pentru o zi - 6 lei

Biletele de metrou nu pot fi folosite pe sistemul de transport RATB, adică pe autobuzele, troleibuzele sau tramvaiele din București, acestea folosind alt sistem de bilete (un bilet RATB costă 1,30 lei). Din 2006 există carduri unice Metrorex-RATB, folosite pentru abonamente sau pentru achitarea individuală a călătoriilor.

Orar și frecvență

	M1		M2		M3		M4
	Luni-Vineri	Sâmbătă, Duminică	Luni-Vineri	Sâmbătă, Duminică	Luni-Vineri	Sâmbătă, Duminică	Luni-Vineri	Sâmbătă, Duminică
5:00-6:30	10 min.	12 min.	10 min.	10 min.	10 min.	10 min.	12 min.	12 min.
6:30-9:00	8 min.	10 min.	9 min.	9 min.	8 min.	10 min.	10 min.	10 min.
9:00-14:00	10 min.	10 min.	9 min.	9 min.	10 min.	10 min.	12 min.	12 min.
14:00-19:00	8 min.	10 min.	9 min.	9 min.	8 min.	10 min.	12 min.	12 min.
19:00-21:30	12 min.	10 min.	9 min.	9 min.	12 min.	10 min.	12 min.	12 min.
21:30-23:30	12 min.	12 min.	15 min.	15 min.	12 min.	12 min.	15 min.	15 min.

Vezi și

• Lista sistemelor de metrou
• Metrou
• Metrou ușor

Legături externe

• Pagina oficială Metrorex
• Pagina neoficială a Metroului Bucurestean
• en UrbanRail - București

Reportaje

• Tovarășii care au construit metroul, 16 Noiembrie 2009, Dollores Benezic, Evenimentul zilei
• De ce nu a vrut Ceaușescu metrou în Drumul Taberei, 17 Noiembrie 2009, Dollores Benezic, Evenimentul zilei
• Săpături “mecanizate” cu mineri după indicații “manuale”, 18 Noiembrie 2009, Dollores Benezic, Evenimentul zilei
• Cine a mai fost și Costin Georgian ăsta?, 18 Noiembrie 2009, Dollores Benezic, Evenimentul zilei
• Elena Ceaușescu la proba metroului: „Sîc că nu merge!”, 19 Noiembrie 2009, Dollores Benezic, Evenimentul zilei
• 30 de ani pe sub București, 19 noiembrie 2009, Mihai Voinea, Adevărul

Video

• Un film de la inaugurarea metroului bucureștean