Tramvaie în București

De la Wikipedia, enciclopedia liberă
Salt la: Navigare, căutare
Tramvaiul din București
Tramvaie Tatra T4 în București
Tramvaie Tatra T4 în București
Informații generale
Localități deservite București
Tip de sistem tramvai și metrou ușor
Număr de linii 24
Număr de stații 785
Călători pe an 112 milioane
Depouri 9
Operare
Operator RATB
Proprietar Primăria Municipiului București
Dată de deschidere 1871[1]
Număr de vehicule 581
Informații tehnice
Lungime sistem 143 km (2008)[2]
Ecartament 1435 mm
Electrificare 1910
Viteză medie 40 km/h
Viteză maximă 65 km/h
Material rulant ecologic 100%
Transport
în comun
în București
Titan metro station 2.jpg
Metrou
M1 · M2 · M3 · M4 · M5 
RATB
Autobuze · Tramvaie · Troleibuze

Bucureștiul are cea mai lungă rețea de tramvaie din România (143 km cale dublă în 2011 [2]), rețea administrată de Regia Autonomă de Transport București.

Istorie[modificare | modificare sursă]

Bilet de tramvai din 1918

Tramvaiele cu cai au fost primele mijloace de transport în comun din București, fiind introduse în 1871[1]. Din 1894 a funcționat prima linie de tramvai electric, între Obor și Cotroceni. Rețeaua s-a dezvoltat rapid în anii 1900-1935, traseele și distanțele dintre stații permițându-le călătorilor să se deplaseze din orice punct al orașului în oricare altul.

Acestea au fost profund modificate în epoca Ceaușescu: stațiile au fost rărite și depărtate unele de altele, iar liniile au fost deconectate în centrul municipiului, capetele de linii fiind și ele depărtate unele de altele. De atunci, schema rețelei de suprafață, le permite călătorilor să vină din cartierele periferice spre centru și înapoi, dar nu să circule în toate direcțiile prin oraș și cu atât mai puțin să-l traverseze. Alt inconvenient (pentru călători) al rețelei de suprafață este faptul că o călătorie este valabilă numai în tramvaiul în care se taxează cardul, nu și pe altă linie în corespondență pe o durată de timp oarecare cum este cazul în alte rețele urbane.

Linii[modificare | modificare sursă]

În noiembrie 2015 în București existau 24 de linii de tramvai în funcțiune: 1, 4, 5, 7, 8, 11, 14, 16, 21, 23, 24, 25, 27, 32, 35, 36, 40, 41, 42, 44, 45, 46, 47, 56[3]. De menționat că linia 1 este divizată în două trasee, ușor diferite (tur și retur). Numărul liniilor variază frecvent, fiind influențat de lucrările de refacere a infrastructurii aflate în derulare. În prezent (septembrie 2015) situația este următoarea: 14 și 36 - deviate din cauza lucrărilor de pe Șoseaua Pantelimon, dar au revenit pe traseele de bază dupa refacerea liniei pe Sos. Iancului, 35 reînființată în 2012, dar cu o frecvență mult redusă. Se așteaptă ca după reabilitarea anumitor trasee, liniile 19, 55, 15 să revină. Linia 20 a fost desființată în anul 2013 și este incert dacă va mai reveni, datorită metroului ce se construiește în Bucureștii Noi. Parțial, locul acesteia va fi luat de către linia de troleibuze 97.

Metrou ușor[modificare | modificare sursă]

În anul 1998 RATB a pus bazele unui proiect ce viza modernizarea rețelei de tramvai. Cu această ocazie a apărut și termenul „metrou ușor”, care se referă la o cale de rulare pentru tramvaie de tip cale ferată, complet separată de partea carosabilă pentru a evita intrarea mașinilor, permițând astfel tramvaielor să prindă viteze superioare și să facă opriri doar în stații. Pentru realizarea unui asemenea sistem nu era suficientă doar modificarea căii de rulare, fiind necesară și introducerea unor vagoane de tramvai capabile să atingă vitezele permise de infrastructură fără a pune în pericol siguranța și confortul călătorilor. Momentan singurele linii de tip „metrou ușor” sunt 41 si 32, care au un interval de succedare foarte mic, uneori tramvaiele fiind unul în spatele celuilalt la orele de vârf. În plus, la aceste linii, pe marea majoritate a traseului, autovehiculele nu au acces pe șine. Linia 21 poate fi considerată și ea de tip metrou ușor, datorită faptului că este aproape singura pe traseu, precum și datorită faptului că are un interval de succedare mic. Unii locuitori ai capitalei considera și linia 1 ca fiind „metrou ușor”, însă aceasta este încă departe de acest termen deoarece are un interval de succedare mai mare, întâlnește încă tronsoane nemodernizate, iar pe traseu se mai întâlnește cu alte cinci linii. Singurul tronson al liniei 1 care poate fi considerat oarecum „metrou ușor” este cel de pe Șoseaua Progresului, linia fiind situată în partea laterală a șoselei.

Material rulant[modificare | modificare sursă]

Tatra T4R[modificare | modificare sursă]

Tramvai Tatra T4R

Vagoanele Tatra T4R au fost produse la uzina cehoslovacă ČKD Tatra în perioada 1973-1975. Au fost livrate 131 de vagoane. T4R dispune de 20 locuri pe scaune și 77 locuri în picioare. Circulă în prezent pe liniile: 8, 25, 35, 44, 47. Sunt garate la depoul Militari. Pentru liniile cu cerere mare, de regulă sunt cuplate în tandem, însă pentru liniile cu cerere mai mică, este trimis doar un singur vagon (solo).

V2A/S-T[modificare | modificare sursă]

În 1998 a fost demarat un program de modernizare a tramvaielor Tatra, rezultatul fiind folosirea boghiurilor de la 2 vagoane T4R ca bază pentru un tramvai nou. Primele 2 exemplare aveau câte 2 posturi de conducere (V2S-T), următoarele având un singur post (V2A-T). Planul inițial prevedea transformarea a 126 de vagoane Tatra în 63 de rame Bucur. Până în noiembrie 2008, au fost produse 11 tramvaie Bucur, continuarea proiectului fiind neclară. Circulă în prezent pe liniile depoului Militari, îndeosebi pe linia 8.

V3A[modificare | modificare sursă]

Tramvai tip V3A-93M-FAUR (modernizat la FAUR) pe linia 32
Tramvai tip V3A-93M-EP (modernizat la Electroputere Craiova) pe linia 12

Primul tramvai românesc dublu-articulat - V3A-ul - a fost construit de Uzina de Reparații ,,Atelierele Centrale" (URAC) în anul 1973, având la bază un vagon LHB livrat pe comandă. Au fost construite până în 1990 pentru București, Brașov, Brăila, Cluj-Napoca, Constanța (modelul V3A-C, pentru tensiunea de 825 V c.c.), Oradea, Ploiești, iar în 1991 pentru Botoșani.

Primul proiect de modernizare a parcului de tramvaie de după 1989 prevedea modernizarea vagoanelor V3A (produse la URAC între 1973 și 1990). Astfel, prin modificarea proiectului inițial, a fost construit, în anul 1993 primul V3A-93 la URAC, ce a înlocuit vechiul V3A, preluându-i și numărul de inventar. Între anii 2004 și 2006 au fost construite și 4 V3A-93 cu secțiunea C modificată pentru a fi accesibilă persoanelor cu handicap locomotor. Ultimul V3A-93 a fost construit în anul 2007. Toate tramvaiele V2A, V2A-2S, V3A și V3A-2S (mai puțin #205) sunt echipate cu câte două motoare de curent continuu, cu excitație serie, cu puterea nominală de 120 kW fiecare.

În 1995, s-a trimis la Electroputere Craiova documentația pentru modelul V3A-93, rezultând tramvaiele cu numerele de inventar #358 și #359. Cum URACul nu mai făcea față, tot în 1995 a fost începută o colaborare cu firma Faur S.A., producător consacrat de vehicule feroviare, în urma căreia au rezultat 52 de tramvaie (între anii 1995 și 2004), încadrate ca V3A-93M și rezultate prin modificarea proiectului V3A-93 de către Firma Faur.

Între 1997 și 2000 și Electroputere Craiova a livrat 13 tramvaie către RATB, toate având la bază modelul V3A-93M, însă cu modificări la partea de design. Experimental, primele 3 tramvaie livrate au fost înzestrate cu variatoare de tensiune continuă produse de firma Hollec din Olanda, fiind primele tramvaie ce permiteau și frânare recuperativă din dotarea RATB. Au fost denumite V3A-H. Celelalte 10 tramvaie sunt V3A-93M au fost înzestrate cu sistemul clasic de acționare (reostatică), mai puțin vagonul #246 pe care s-a experimentat un alt model de variator de tensiune, dovedit nefiabil în timp (ulterior vagonul a fost modificat pentru acționare resotatică).

În vederea continuării modernizării parcului, în 2006 a fost construit primul V3A-93-CH-PPC (CH = chopper, PPC = podea parțial coborâtă). Pe lângă designul modificat și prezența podelei coborâte în secțiunea C, vagoanele de acest tip constituie prima serie mare de tramvaie echipate cu ,,chopper" (variator de tensiune continuă). Începând cu 2006 au fost înlocuite ultimele tramvaie V3A rămase cu V3A-93-CH-PPC, apoi s-a trecut la casarea V2A-urilor și înlocuirea lor tot cu V3A-93-CH-PPC, în vedere creșterii capacității de transport și a reducerii costurilor de funcționare.

În anul 2008, ca urmare a scadenței la reparație capitală a vagonului V3A-H #205 și pe fondul lipsei de piese pentru echipamentele acestuia, s-a luat hotărârea înlocuirii complete a motoarelor și echipamentelor de acționare. Astfel, vagonul a fost dotat cu două motoare asincrone trifazate de curent alternativ, cu o putere nominală de 240 kW fiecare și cu invertor (rețeaua de alimentare furnizează curent continuu), ce servește și ca variator de tensiune pentru reglarea turației motoarelor Aceste tramvaie aparțin Depoului Alexandria și circulă pe linia 41 (ocazional și pe linia 32, îndeosebi la retragerea în depou).

În anii '80 și în prima parte a anilor '90, au existat si cupluri de tramvaie V3A. Acestea au circulat pe liniile 14, 15, 21, 23, 27, 40 (linii ce deserveau zone industriale puternice la acea vreme) și mai rar pe linia 41, în prima parte a anilor '90. Acestea erau cuplate asemeni tramvaielor Tatra T4, comanda fiind facută de la primul vagon, însă în cazul defectării primului vagon, acesta putea fi împins de vagonul al doilea, necesitând însă ca vatmanul să treacă la bordul celui de al doilea vagon. S-a renunțat la aceasta cuplare datorită vitezelor de deplasare oarecum scăzute, scăderii numărului de tramvaie active, precum și datorită micșorării numărului de călători în anii '90, optându-se pentru un interval de succedare mai mic între 2 vehicule.

Bucur Low Floor[modificare | modificare sursă]

Tramvaiul Bucur Low Floor (română „Bucur cu Podea Joasă”) (Bucur LF), fabricat la URAC în 2007, este cel mai modern tramvai din București și primul tramvai din România cu podea joasă (~60%). Acesta aduce de asemenea o mulțime de îmbunătățiri față de tramvaiele existente la acea dată, atât în privința designului propriu, care îi dă un aer modern și elegant, de veritabil mobilier stradal, cât și la partea tehnică, fiind echipat cu motoare asincrone acționate în curent alternativ, alimentate de către o sursǎ de curent tip invertor trifazat. Acest sistem de tracțiune permite recuperarea a cca. 30% din energia de frânare. Este echipat cu patru sisteme de frânare independente: frână electrodinamică, recuperativă și/sau reostatică, frână electrohidraulică activă (disc/etrier) pe roțile nemotoare, frână electrohidraulică pasivă (disc/etrier, cu resort) pe osiile motoare și frână cu patină la șină. Permite accesul persoanelor cu dizabilități locomotorii, având la ușa a 3-a o rampă acționată manual. Cei 14 m de podea joasă (~360 mm de la nivelul superior al șinei în zona treptelor de acces din dreptul celor 4 uși, care au deschiderea liberă de 1300 mm) asigură un transfer rapid al călătorilor în stații, iar zonele de podea înaltă au și avantajul că oferă călătorilor peisajul integral de-a lungul traseului, mai ales în cazul în care călătoria acestora se desfășoară pe parcursul unui număr mare de stații. Pânǎ în prezent au fost realizate 10 tramvaie, care au fost alocate Depoului Dudești, circulând exclusiv pe linia 1, desi au circulat si pe linia 21. Prin simplitatea tehnologică și echipamentele performante care participă nemijlocit la siguranța circulației, este o soluție optimǎ pentru un transport public nepoluant. Din păcate, capacitatea de producție a URAC este destul de redusă.

Modele istorice[modificare | modificare sursă]

V2A-2S/V3A-2S/V3A-2S-93[modificare | modificare sursă]

În anii '80, ca urmare a șantierelor ce împânzeau Bucureștiul, 8 tramvaie unidirecționale V3A au fost modificate în tramvaie bidirecționale V3A-2S între anii 1981 și 1984. Modificarea a presupus montarea de uși pe ambele părți, existența a două cabine de conducere, două pantografe și montarea a două perechi de echipamente de acționare (controllere, contactoare și rezistențe). Din aceeași cauză, au fost construite și 8 vagoane simplu-articulate V2A-2S cu aceleași caracteristici (numerele #4037 - #4044), în anul 1982, acestea circulând până în anul 1987 aproape exclusiv pe linia 41.

Dintre cele 8 tramvaie V3A-2S, două au fost casate și înlocuite cu V3A-93, celelalte 6 fiind înlocuite în perioada 2006-2007 cu 6 tramvaie V3A-2S-93, rezultate din adaptarea proiectului pentru V3A-93 Acestea sunt: #028, #034, #036, #037, #237, #245. Începând cu 2009 și cele 8 tramvaie V2A-2S au fost casate și înlocuite cu V3A-2S-93. Acestea aparțin Depoului Victoria și circulă exclusiv pe linia 5, întrucât momentan această linie, la capătul din Băneasa nu are buclă de întoarcere, ci macaz. Ocazional, V3A-2S-93 sunt trimise și pe liniile 24, 45 și 46 ( uneori și 16) în cazuri în care este nevoie de suplimentare. În situațiile în care nu există linii care întorc pe macaz, acestea sunt utilizate în regim de tramvai unidirecțional obișnuit. Așa cum s-a menționat, acestea pot fi ușor recunoscute după faptul că au lămpi far și lămpi stop pe ambele capete, usi pe ambele părți, o particularitate mai aparte a acestui tip de tramvai fiind faptul ca are 2 pantografe, unul la un post de conducere, unul la celălalt post de conducere.

V2A[modificare | modificare sursă]

V2A este o variantă de tramvai cu două secțiuni, 2 boghiuri motoare și un boghiu purtător sub articulație, produs la URAC, derivat din V3A. Au fost construite 41 de bucăți pentru RATB, începând cu 1982 pentru linii cu cerere mai mică de transport. La acestea se pot adăuga și cele 8 V2A-2S (bidirecționale, tratate în secțiunea următoare). Din 2010 nu mai circulă nici un model. Nu s-a luat în calcul reconstruirea lor asemeni tramvaiului V3A-93 ( sub format V2A-93). S-a făcut un proiect și un test cu un V3A 93 scurtat în V2A ,însă probabil că nu s-a considerat ca fiind rentabilă și economică construirea de astfel de vagoane și prin urmare s-a renunțat. Acestea au circulat până la retragerea din circulație preponderent neschimbate ( excepție fiind scoaterea calandrului farurilor, specific V3A și V2A anilor 80 și prima parte a anilor 90, și diferitele revopsiri sau/și colantări cu reclame și evident reparații capitale), fără mari modificări. Singurele modificări mai importante au fost la sfârșitul anilor 90 și începutul anilor 2000, adăugarea unui sistem de încălzire mai performant al salonului și iluminarea fluorescentă. Asemeni V3A, au circulat și cuplate în tandem ( cum sunt cuplate 2 tramvaie tip TATRA T4), însă în număr redus, la sfârșitul anilor 80 și începutul anilor 90 .

Rathgeber[modificare | modificare sursă]

Tramvai Rathgeber M5.65 cu remorcă m5.65 pe linia 11 la Gara Basarab

Tramvaiele M5.65/m5.65 și M4.65/m4.65 au fost aduse la mâna a doua din München între anii 1993 și 1997. Majoritatea tramvaielor de acest tip au fost casate sau retrase în anul 2007. Ultimul cuplu M/m4.65 rămas a fost transformat în vagon de spălat linia și domiciliază la Depoul Secției Linii, iar mai multe vagoane M5.65 sunt folosite pentru manevră și transport tehnologic. Aceste tramvaie au fost echipate cu boghiurile de la tramvaiele EP-V3A între anii 1999 și 2001 rezultate după retragerea din circulație și casarea acestora, deoarece boghiurile originale au fost deteriorate de starea precară a liniilor de atunci precum și a lipsei de piese pentru aceste tramvaie, acestea fiind o perioadă de timp nefuncționale din lipsa de piese. Acest „transplant” a dus la utilizarea lor încă 7 ani în exploatarea curentă, precum și până în prezent ca vehicule utilitare.

Au fost cumpărate din Munchen și 2 exemplare de Rathgeber P3.16. Ultimul tramvai de acest tip este folosit ocazional ca vagon-cofetărie, vagon-teatru etc.

EP-V3A[modificare | modificare sursă]

Aceste tramvaie au fost de fapt vechile tramvaie EP din anii '50, modernizate cu componente și sistem V3A. Nu au fost tramvaie articulate ci au fost în formatul vagon motor cu vagon remorcă. Aceste modificări s-au făcut între anii 1976 și 1982, fiind modificate în total 172 garnituri. Erau echipate cu boghiurile motoare de V3A, și motoarele tot de la V3A. Aceste vehicule au circulat numai în București. Au existat și variante cu un vagon motor și 2 remorci între anii 1989 și 1992, însă această soluție a fost abandonată, datorită multiplelor dezavantaje (vagon motor suprasolicitat și risc ridicat de deraiere a remorcilor, în special datorită stării precare a liniilor din acea perioadă). Au circulat până în iunie 2000, când au fost definitiv retrase din circulație din serviciul călători și multe din ele casate, datorită stării precare a acestora. Numerotarea lor era oarecum interesantă: Vagon motor - Vagon remorcă: 60**- 62** și 61**-63** (numai până la 6172 - 6372). Multe din boghiurile rezultate in urma casărilor s-au montat pe tramvaiele Rathgeber, întrucat boghiurile acestora din urmă se uzaseră și nu existau piese de schimb, aceasta modificare permițând utilizarea lor încă 7 ani. Restul boghiurilor rezultate au fost folosite la V2A și V3A nemodernizate, mai ales la cele motoare. În prezent EP-V3A care nu au fost casate sunt utilizate numai ca tramvaie utilitare. În URAC și în unele depouri încă se mai află epavele unor astfel de tramvaie, uneori chiar garnituri Motor+Remorcă, ce urmează a fi probabil restaurate ca vehicule de muzeu. De menționat că un vagon motor #6026 și o remorcă au fost trimise la Timișoara spre a fi restaurate. Din acest tip de Tramvai, pe lângă tramvaie de transport tehnologic, au mai fost fabricate și alte utilitare derivate. Remorcile au fost în mare majoritate casate, cele în stare mai bună fiind transformate în diverse utilaje, platforme de transport sau echipamente tractate pentru diverse lucrări la linii.

V01 - V58[modificare | modificare sursă]

Tramvaiele de tip V09 au fost construite începând din 1927 la Atelierele Centrale ale Societății de Transport București, după o licență Thompson, circulând în București până în anul 1985, atât ca vagoane de călători cât și ca vagoane utilitare. Un vagon V09 a fost restaurat de URAC în 1994[4]. De asemenea, s-a restaurat și un vagon ITB V56. Ambele vehicule sunt alocate Depoului Dudești. Vagoanele V56 și V58 au fost retrase tot în anul 1985 din serviciul de călători, dar au mai fost utilizate mult timp ca vagoane utilitare, până în prima parte a anilor 2000.

EP - ITB V51 - ITB V54 - Festival[modificare | modificare sursă]

Acest tramvai a fost fabricat inițial de către ITB apoi documentația a fost trimisă către Electroputere Craiova, pentru a se fabrica aceste tramvaie aici. Au apărut în anii '50 la început (1951 și 1954) și s-au fabricat până prin 1960; au fost exploatate și în Timișoara și Oradea, cu remorci de tip V10 și V12. O particularitate a acestui tramvai la acea vreme era aceea că folosea 2 boghiuri, 4 osii motoare și 4 motoare de câte 36 kW, nu era un tramvai pe un singur truc asemenea tramvaielor Thomson și ITB V56 și 58. În plus acesta era un vagon de capacitate mare și viteză mare, atingând chiar și 50 km/h, lucru rar întâlnit la un tramvai al acelei perioade. La Timișoara și Oradea, vagoanele motoare erau produse de Electroputere Craiova (deși câteva au fost livrate de către ITB), iar remorcile acestora erau fabricate de către URAC. În București, aceste tramvaie au circulat până în anul 1981 (după alte surse 1984). 172 dintre ele au fost modernizate cu componente și sistem V3A, rezultând astfel EP-V3A, între anii 1976 și 1981/1982, restul fiind casate sau transformate în utilitare sau remorci (tip EP-V3A). RATT a achiziționat un EP-V3A cu remorcă V12/V3A în vederea restaurării sale sub forma unui EP original. La sfârșitul anilor '50 și începutul anilor '60, s-a încercat construirea unui derivat articulat al acestui tramvai. Acesta a fost fabricat într-un singur exemplar și a circulat pentru puțin timp, probabil datorită unor deficiențe.

Vagoane utilitare[modificare | modificare sursă]

„Măgăruș” RATB

RATB deține mai multe vagoane folosite pentru transportul de materiale sau întreținerea căii de rulare. Unele dintre acestea sunt derivate din vagoanele de pasageri (cum ar fi vagonul polizor provenit din EP-V3A), altele fiind create special pentru acest scop (frezele, așa-numiții „măgăruși” etc.)

Note[modificare | modificare sursă]

Vezi și[modificare | modificare sursă]