Tramvaiul din Oradea

De la Wikipedia, enciclopedia liberă
Jump to navigation Jump to search
Tramvaiul din Oradea
OradeaTRAM.JPG
Tramvai Siemens ULF
Informații generale
Tiptramvai
Localități deservite România, Oradea
Operare
Operator[1906- NVV=Nagyvaradi Varosi Vasut, 1923- CFOM=Caile Ferate Oradea Mare, 1945-ICO=Intreprinderea Comunala Oradea, 1980- IJGCL=Intreprinderea Judeteana de Gospodarire Comunala Locala Oradea, 1990- Regia Autonomă de Transport Oradea, 2010- S.C. O.T.L. S.A.]
ProprietarPrimăria Municipiului Oradea
Dată de deschidere25 aprilie 1906
Informații tehnice
Număr linii7
Număr stații56
Lungimea rețelei42,34 km
Depouri1
Electrificare1906
Ecartament1435 mm


Tramvaiele orădene sunt una dintre cele mai longevive lucrări comunitare (sau executate pentru comunitate) din România. Această utilitate publică a fost dată în folosință la 25 aprilie 1906, fiind în continuare un serviciu public de care beneficiază locuitorii din Oradea. Parcul de tramvaie este gestionat de către S.C. Oradea Transport Local S.A. Pe întreaga rețea de tramvaie sunt delimitate 7 linii, 1R și 1N, 2, 3R, 3N, 4N și 4R (unde R si N sunt culorile numerelor tramvaielor, R=roșu si N=negru).

Istoric[modificare | modificare sursă]

Tramvaiul orădean cutreierând Parcul Bălcescu.

Proiect[modificare | modificare sursă]

În toamna anului 1897, două companii s-au angajat să proiecteze și mai apoi să realizeze rețeaua de „cale ferată electrică” a orașului Oradea (Nagyvárad), acesta fiind unul dintre primele orase ale Transilvaniei cu linie de tramvai. Cele două societăți concurente erau Linia ferată publică cu tracțiuni pe aburi „S.A. Oradea Mare” și Societatea pe acțiuni pentru întreprinderi de electricitate și transport „Trustul”, o întreprindere din Budapesta. La 25 decembrie 1887, Consiliul Local Oradea a somat cele două companii să prezinte până la 8 ianuarie 1889 ofertele definitive. La data respectivă, o singură ofertă era depusă, cea a societății din Oradea. Propunerea a fost discutată în ședința Consiliului Local și părea că „S.A. Oradea Mare” va câștiga licitația, dar la 13 ianuarie, „Trustul” din Budapesta a înaintat propriul program. În octombrie 1898, „Trustul” a supralicitat (oferind condiții mult mai bune decât „S.A. Oradea Mare”) și astfel i-a fost încredințată lucrarea. Totuși, în decembrie 1898, Ministerul de Interne anulează hotărârea Consiliului Local și concesionează lucrările companiei „S.A. Oradea Mare”. Această hotărâre a iscat multe discuții aprinse, dar a rămas irevocabilă.[1]

Prevederi importante ale contractului de concesionare[modificare | modificare sursă]

  1. Orașul acordă societății dreptul de a executa lucrări necesare așezării liinilor și exploatării lor pe următoarele străzi, piețe și poduri:
    1. de la Stația centrală de cale ferată, pe Strada Principală (strada Republicii de astăzi), Piața Bémer (Piața Regele Ferdinand de azi), podul cel mic, Piața Mică (în prezent Piața Unirii), strada Grădinii (str. Avram Iancu de azi) până la piața din fața restaurantului din Grădina Rhédey (în prezent Parcul Nicolae Bălcescu );
    2. din Piața Mică, deviație pe strada Contele Pál Teleki (azi, Primăriei) și în continuare până la zidul nou construitei cazărmi a cavaleriei.
    3. din Piața Mică, pe strada Lajos Kossuth (actuala strada Independenței), calea Clujului până la Piața Bisericii, iar apoi, în continuare pe calea Clujului, până la linia ferată și clădirea gării din cartierul-oraș Velența (prima zonă industrială importantă a urbei).
  2. Având în vedere că linia ferată dintre Piața Bisericii și Gara Velența există deja și, pe baza contractului, până la 28 august 1932 ea se află în posesia Societății, ea se obligă să o transforme în linie electrică. De la această dată Societatea se angajează să plătească Primăriei o chirie de 10000 forinți.
  3. Constructorul este obligat ca, în 8 luni de la primirea autorizației de construcție din partea ministerului comerțului, să realizeze construcția (excepție fac lunile noiembrie, decembrie, ianuarie și februarie).
  4. Cu acordul guvernului, Societatea va avea dreptul de a construi și alte linii. Dacă o altă societate dorește să construiască alte linii, este necesar acordul celor două părți contractante. Constructorul va fi obligat ca, îndată ce ajunge la un beneficiu net de 6% în trei ani consecutiv, la dorința Primăriei și cu acordul domnului ministru al comerțului, să extindă rețeaua sa cu trei kilometri. Această prevedere va rămâne în vigoare până când se va realiza un total de 25 de km rețea de cale ferată.

Tergiversări[modificare | modificare sursă]

Tramvaiul pe bd. Regele Ferdinand (actuala str. Republicii)

Vara anului 1899 a trecut în așteptarea acordului de la Ministerul Comerțului din Budapesta. Ziarul din urbea de pe malurile Crișului Repede, „Nagyvárad” (magh. „Oradea Mare”) din 14 septembrie, menționa într-un scurt articol, cu amărăciune, că Oradea este un oraș al permanentelor amânări, unde deviza Primăriei e „lasă pe mâine ce poți face azi”, dar că, în cazul tramvaielor, a venit și rândul ministerului să adopte aceeași deviză. În aceeași lună, ministrul comerțului a făcut o scurtă vizită la Oradea; motivul ei rămâne un semn de întrebare. Cu această ocazie, el a repetat promisiunile făcute și s-a angajat față de primar să îndeplinească această mare dorință a orădenilor pe cât de curând posibil.

Consiliul Local a hotărât să înainteze un memoriu prin care a fost urgentată aprobarea cererii venite de la Oradea încă de la 31 ianuarie 1899. Memoriul a fost motivat de pavajul deteriorat al străzii Principale: aceasta nu putea fi asfaltată până la montarea șinelor de cale ferată.[2]

Aceeași era situația în fața Palatului Finanțelor (acum Policlinica nr. 2) și în Piața Bémer (azi, Ferdinand), unde trebuiau deschise străzi noi, în timp ce altele urmau a fi lărgite. În luna decembrie a aceluiași an, 1899, firma „Kappel și Fischer” din Oradea Mare a înaintat o cerere Consiliului Local prin care solicita aprobarea de a introduce „omnibusul” automobil. Această solicitare se baza pe întârzierea construirii liinilor de tramvai. Inițiatorii și-au argumentat propunerea prin faptul că benzina ar fi mult mai ieftină decât curentul electric, deci mai rentabilă. Cele patru trasee propuse erau similare cu cele propuse pentru liniile de tramvai. Prețul s-ar fi situat între 4 și 10 fileri, iar autobuzele urmau să circule între orele 3 și 23. Dacă oferta ar fi fost acceptată, Oradea ar fi fost primul oraș din Transilvania care să dispună de un sistem de transport în comun bazat pe autobuze.[3]

La 27 decembrie, din partea ministerului sosește un răspuns negativ; prin urmare, proiectul trebuia rescris și regândit. Acestui proiect i-a urmat o perioadă obscură (28 decembrie 1899 – 11 iulie 1905) în care au avut loc discuții aprinse în legătură cu tramvaiul orădean și viitorul acestuia. De multe ori proiectul s-a aflat la doar puțin de a fi abandonat, dar în final, la 11 iulie 1905, s-a dat prima lovitură de târnăcop pentru începerea construcției. Între timp, pe baza sentinței 4042/1905 a Tribunalului din Oradea, Linia ferată publică „S.A. Oradea Mare” își schimba numele în Calea Ferată Orășenească „Oradea Mare S.A” (germ. Grosswardeiner Stadtbahn Actiengesellschaft, magh. Nagyváradi Városi Vasút Rt.).[4]

Lucrările de construcții[modificare | modificare sursă]

Așa cum se menționează și mai sus, la 11 iulie 1905, pe strada Clujului s-a dat prima lovitură de târnăcop, care a marcat începrea lucrărilor de construcție a liniei ferate electrice. Totuși acest lucru nu a adus pace și liniște în urbea orădeană. Au apărut discuții în privința muncitorilor, dacă trebuiu angajați muncitori orădeni sau nu, și astfel s-a iscat un scandal, rezolvat pe cale amiabilă. La sfârșitul lunii, se lucra de zor, cu toate forțele de muncă posibile. La începutul lunii august s-a început montarea linilor sub conducerea inginerului Henrik Reichel, prima dată în Piața Teatrului, simultan cu lucrările de asfaltare. La începutul lui noiembrie 1905, lucrările erau în toi, astfel că inginerul Reichel se pregătea să comande de la uzina din Győr, Ungaria, primele 12 vagoane care urmau să circule în Oradea. În același timp i-au fost înaintate ministerului comerțului propunerile pentru stațiile de tramvai.[5]

Un tramvai Siemens, fabricat la Győr, Ungaria; tramvaiul se află pe actuala stradă Republicii, circulând în direcția Gării Principale
1. Pe strada Principală
  1. Gara Mare
  2. Comenduirea militară (str. Republicii colț cu str. Pescărușului)
  3. Spitalul Mare
  4. strada Sal Ferenc (azi, str. Dunărea)
  5. str. Úri (azi, str. Roman Ciorogariu)
  6. Piața Bémer (azi, Ferdinand)
  7. Piața Mică
2. Pe str. Kossuth Lajos (azi, Independenței)
  1. Sinagoga mare
  2. Kereskedelmi Csarnok (Hala comercială, actuala facultate de medicină a Universității Oradea)
  3. strada Toma (actuala str. Celor Trei Crișuri)
  4. semnalul de distanță (?)
  5. Gara Velența
3. Pe strada Kert (Grădinii, azi, Avram Iancu)
  1. Corporația meseriașilor
  2. Băile Diana (str. Avram Iancu colț cu str. Sucevei)
  3. Școala de cadeți
  4. Gradina Rhédey (Grădina Zoologică)
4 Pe strada Teleki (actuala str. Primăriei)
  1. La colțul str. Kalvin
  2. La colțul str. Tuberozelor de azi
  3. La cazărmi
  4. La stația terminus (?)
Gara Mare-Gara Velenta


KBHFa
Gara Mare
HST
Spitatlul Mare
HST
str. Sal Ferenc
HST
str. Szaniszlo
HST
str Uri
HST
Str. Szilagyi D.
HST
Piața Teatrului
HST
Piața Mică
HST
Sinagoga Mare
HST
Hala Comercială
HST
str. Torna
HST
str. Clujului
HST
str. Apei
HST
str. Cristina
HST
Piața Bisericii
HST
Piața Haieului
ABZgl
deviație calea ferată
BHF
Gara Velența
Linia Piața Mică – strada Teleki


KBHFa
Biserica din Piața Mică
HST
str Ör
HST
str. Damjanich
HST
str. Bem
HST
Cazarma “Franz Josef”
BHF
Cazarma cavaleriei
Linia Piața Mică – Grădina Rhedey
KBHFa
Piața Mică
HST
Str. Beöthy O.
HST
Băile Diana
BHF
Grădina Rhedey

La 30 noiembrie 1905, întreprinderea Siemens-Schuckertwerke, răspunzătoare de montarea liinilor, se apropria de sfârșitul lucrării. Urma o nouă etapă, cea a montării stâlpilor necesări pentru alimentarea tramvaielor cu curent electric. Aceștia erau confecționați din fier și erau estetici. Până în ianuarie 1906 personalul care urma să deservească circulația era complet. Datorită numărului mare de cereri pentru un loc de muncă, la sediul provizoriu al întreprinderii de tramvaie (situate pe Zöldfa útca „strada Arborele Verde”) s-a afișat o tăbliță care anunța că „nu se mai primesc cereri pentru locuri de muncă”. Au urmat două luni în care s-a discutat prețul biletelor, neajungându-se la un consens. În seara zilei de 1 martie 1906, pe la ora 20, pe traseul dintre actualele străzi Primăriei și Independenței, primul tramvai a efectuat prima cursă de probă. Vagoanele au fost însoțite de orădeni aflați pe străzi, totul vegheat de polițiștii urbei.[6]

La 3 martie 1906 a fost dat publicității Regulamentul de funcționare a liniei electrice, elaborat de căpitanul-șef al poliției orașului și aprobat de Consiliul municipal. Probele au continuat în timpul nopții, culminând pe 6 martie cu o apariție diurnă a tramvaiului.[7] Cotidianul Nagyvárad (Oradea Mare) a dedicat acestui subiect un loc important pe prima pagină, titrând „Tramvaiul pe strada Principală”. Articolul începea astfel:

Finalizare[modificare | modificare sursă]

La 16 martie 1906 au fost date publicității și s-au afișat în principalele locuri din oraș rutele și stațiile liinilor de tramvai.[8]
De asemenea, un vagon circula din zece în zece minute. Totodată, prețul biletelor a fost stabilit astfel:

  1. Pentru o călătorie de la cele două gări oriunde și de oriunde până la cele două gări trebuia plătit 20 fileri.
  2. Pentru orice altă rută se plăteau 10 filleri.

Aspecte tehnice[modificare | modificare sursă]

La finele primului an de funcționare al tramvaiului în Oradea, linia de tramvai electrificată însuma 20 de kilometri, deservirea populației fiind făcută de 14 tramvaie Siemens-Schuckertwerke. Rețeaua de contact nou creată trebuia alimentată cu curent continuu de 550 V. Astfel, la începutul anului 1906 s-a hotărât punerea în funcțiune a doi convertizori la uzina electrică a orașului. Fiecare convertizor funcționa la 415 rotații pe minut și genera un curent de 220 de amperi.

Primele 14 tramvaie electrice aduse din Ungaria, de tip Siemens-Schuckertwerke, erau echipate cu câte două motoare de 25 cai-putere la 550 V și aveau o greutate proprie de 9,9 tone. Fiecare tramvai dispunea de câte 20 de locuri pe bănci și 19 locuri în picioare. Alături de tramvaiele propriu-zise, au fost cumpărate și două locomotive electrice, fiecare din aceasta având câte două motoare electrice de 45 CP fiecare. Alături de noile achiziții, în dotarea S.A. Oradea Mare se mai aflau alte două locomotive cu abur și patru vagoane pentru marfă, de tip platformă. Pe lângă acestea, se pare că în Oradea ar fi circulat și un tramvai unicat, realizat cu ocazia Expoziției Internaționale de la Paris din 1900. Tramvaiul, produs la aceași fabrică din Györ, avea inscripția „TVVV 8” și era destinat utilizării de către Căile Ferate Orășenești Timișoara. Totuși, tramvaiul a suferit unele modificări, fiind utilat cu frâne de solenoid și transformat în vagon-remorcă pentru S.A. Oradea Mare și primind inscripția NVV.[9]

Darea în folosință[modificare | modificare sursă]

La începutul lunii aprilie, totul părea să se îndrepte spre lansarea oficială rapidă a tramvaiului, dar un nou conflict, din nou legat de prețul biletelor, a întârziat lansarea tramvaielor. Totuși, sâmbătă, 21 aprilie 1906, Consiliul local a hotărât ca marea deschidere să aibă loc pe 25 aprilie. La 23 aprilie, adunarea Consiliului local a hotărât ca biletele tipărite deja să fie folosite timp de 6 săptamâni, după care să se revină la sistemul propus. Banchetul care a precedat lansarea a avut loc la restaurantul „Pannonia” (astăzi „Transilvania”) și a găzduit peste 200 de persoane. Cuvântarea inaugurală a fost rostită de primarul Rimler Károly. Ziua care a urmat a fost una memorabilă.[10]

În prima zi de funcționare, s-au vândut peste 5.100 de bilete.[11] Peste o săptămână, toată lumea era de acord că tramvaiul orădean este un succes. Micile accidente din primele zile nu au eclipsat acest mare eveniment prin care trecea urbea orădeană. Incidentele au apărut din cauza neglijenței vizitiilor, neinstruiți suficient pentru traficul alături de tramvaie, sau din cauza îmbulzelii.

Rețeaua actuală[modificare | modificare sursă]

Rețeaua de tramvaie din Oradea are o lungime totală de 19,21 km. Totuși, lungimea traseelor însumează 42,34 km. Pe întreg parcursul rețelei se găsesc un număr de 56 de stații. Majoritatea stațiilor prevăd un adăpost pentru călători, OTL reușind în ultima perioadă să modernizeze aceste adăposturi. Întregul proiect prevede modernizarea a 24 stații de tramvai, pe parcursul a șase ani. Se prevede, ca pe viitor, aceste adăposturi să fie echipate cu panouri de informare, ce oferă informații privind timpii de sosire ai tramvaielor, totodată fiind afișată data, ora și numele stației. 24 de stații sunt echipate în momentul actual cu astfel de panouri. Monitorizarea traficului se face la două dispecerate.

Linia 1N[modificare | modificare sursă]

Linia 1N


KBHFa
Sinteza
BHF
Podul Rutier CFR
HST
Bd. Dacia
HST
str. Corneliu Coposu
HST
Str. Olimpiadei
HST
Piața București
HST
Str. Republicii
HST
Bd. Gen. Magheru
HST
Parcul 1 Decembrie
HST
Piața Unirii
HST
Bd. Decebal
HST
Str. C. Coposu
HST
Bd. Dacia
BHF
Podul Rutier CFR
KBHFe
Sinteza
Linia 1 Negru (1N)
  • Sinteza
  • Cesal
  • Parc Industrial
  • CET
  • Sogema
  • Master
  • Kaufland
  • Pod C.F.R.
  • Dacia Zig-Zag
  • Piața Rogerius
  • Corneliu Coposu
  • Parc Olosig
  • Bulevardul Dacia
  • Piața Decebal
  • Pod Decebal
  • Biserica Emanuel
  • Universitatea Partium
  • Piața Unirii
  • Piața 1 Decembrie
  • Emanuil Gojdu
  • General Magheru
  • Magazinul Crișul
  • Gara Centrală
  • Stadion
  • Parc Olosig
  • Corneliu Coposu
  • Piața Rogerius
  • Dacia Zig-Zag * Pod C.F.R. * Kaufland | * Master * Sogema * CET * Parc Industrial * Cesal * Sinteza

Această linie are rolul de a deservi locuitorii cartierului Rogerius, facilitându-le accesul până în centrul orașului Oradea, unde linia este comună pentru toate cele patru trasee: 1,2,3 si 4.In orele de vârf (4:30-08:00 și 11:00 – 20:00) toate tramvaiele (SIEMENS+TATRA) circulă până la Sinteza.În intervalele orare (08:00 – 11:00 și 20:00 – 23:30), tramvaiele SIEMENS și unele tramvaie TATRA de pe linia 1N circulă doar până la Pod C.F.R., pentru călătorii care doresc să își continue călătoria spre Sinteza, circulă unele tramvaie cu un interval de 20 de minute. Durata unei tur complet este de aproximativ 62 de minute. Lungimea cursei este de 16,143 km.[12]

Linia 1R[modificare | modificare sursă]

Linia 1R


KBHFa
Sinteza
BHF
Podul Rutier CFR
HST
Bd. Dacia
HST
str. Corneliu Coposu
HST
Bd. Decebal
HST
Piața Unirii
HST
Parcul 1 Decembrie
HST
Bd. Gen. Magheru
HST
Str. Republicii
HST
Piața București - Gara de Nord
HST
Str. Olimpiadei
HST
Str. C. Coposu
HST
Bd. Dacia
BHF
Podul Rutier CFR
KBHFe
Sinteza
Linia 1 Roșu (1R)
  • Sinteza
  • Cesal
  • Parc Industrial
  • Electrocentrale
  • Sogema
  • Master
  • Kaufland
  • Pod C.F.R.
  • Dacia Zig-Zag
  • Piața Rogerius
  • Corneliu Coposu
  • Parc Olosig
  • Stadion
  • Gara Centrală
  • Magazinul Crișul
  • General Magheru
  • Emanuil Gojdu
  • Piața 1 Decembrie
  • Piața Unirii
  • Universitatea Partium
  • Biserica Emanuel
  • Pod Decebal
  • Piața Decebal
  • Bulevardul Dacia
  • Parc Olosig
  • Corneliu Coposu
  • Piața Rogerius
  • Dacia Zig-Zag
  • Pod C.F.R
* Kaufland * Master * Sogema * CET * Parc Industrial * Cesal * Sinteza

Această linie are rolul de a deservi locuitorii cartierului Rogerius, facilitându-le accesul până în centrul orașului Oradea, unde linia este comună pentru toate cele patru trasee: 1,2,3 si 4.In orele de vârf (4:30-08:00 și 11:00 – 20:00) toate tramvaiele (SIEMENS+TATRA) circulă până la Sinteza.În intervalele orare (08:00 – 11:00 și 20:00 – 23:30), tramvaiele SIEMENS și unele tramvaie TATRA de pe linia 1R circulă doar până la Pod C.F.R., pentru călătorii care doresc să își continue călătoria spre Sinteza, circulă unele tramvaie cu un interval de 30 de minute. Durata unui tur complet este de aproximativ 62 de minute. Lungimea cursei este de 16,143 km

Linia 2[modificare | modificare sursă]

Linia 2
  • Nufarul
  • Bisericuta
  • Lotus
  • Dimitrie Cantemir
  • Muntele Găina
  • Piața Cetății
  • Emanuil Gojdu
  • Piața 1 Decembrie
  • Piața Unirii
  • Universitatea Partium
  • Biserica Emanuel
  • Abatorului
  • Aviatorilor
  • Piața Ghioceilor
  • Lipovei
  • Hațegului
  • Lipovei
  • Piața Ghioceilor
  • Aviatorilor
  • Abatorului
  • Biserica Emanuel
  • Universitatea Partium
  • Piața Unirii
  • Piața 1 Decembrie
  • Piața Cetății
  • Muntele Găina
  • Dimitrie Cantemir
  • Lotus
  • Bisericuta
  • Nufarul
Depoul OTL

Această linie are rolul de a deservi locuitorii cartierului Ioșia, facilitându-le accesul până în centrul orașului Oradea, unde linia este comună pentru toate cele patru trasee: 1,2,3 și 4. Durata unei tur complet este de aproximativ 60 de minute. Lungimea cursei este de 14,457 km.[12]

Linia 3N[modificare | modificare sursă]

Linia 3 Negru (3N)
  • Depou
  • Dimitrie Cantemir
  • Muntele Găina
  • Piața Cetății
  • Emanuil Gojdu
  • Piața 1 Decembrie
  • Pompieri
  • Parcul Bălcescu
  • Muzeul Militar
  • Universitate
  • Cimitirul Municipal
  • Piața Ocsko
  • Auchan
  • Piața Ocsko
  • Cimitirul Municipal
  • Universitate
  • Muzeul Militar
  • Parcul Bălcescu * Pompieri
  • Piața 1 Decembrie
  • Piața Cetății
  • Muntele Găina
  • Dimitrie Cantemir
  • Depou

Această linie are rolul de a deservi locuitorii cartierului Europa, facilitându-le accesul până în centrul orașului Oradea, unde linia este comună pentru toate cele patru trasee: 1,2,3 și 4. Durata unei tur complet este de aproximativ 35 de minute. Lungimea cursei este de 13,764 km.[12]

Linia 3R[modificare | modificare sursă]

Linia 3 Roșu (3R)
  • Sinteza
  • Cesal
  • Parc Industrial
  • CET
  • Sogema
  • Master
  • Kaufland
  • Pod C.F.R.
  • Dacia Zig-Zag
  • Piața Rogerius * Perla
  • Parc Olosig
  • Stadion
  • Gara Centrală
  • Magazinul Crișul
  • General Magheru
  • Gradinița Crinul
  • Maternitatea Oradea
  • Gradinița 22
  • Seleușului
  • Gara Velența
  • Seleușului
  • Gradinița 22
  • Maternitatea Oradea
  • Gradinița Crinul
  • General Magheru
  • Magazinul Crișul
  • Gara Centrală
  • Stadion
  • Parc Olosig
  • Perla
  • Piața Rogerius
  • Dacia Zig-Zag
  • Pod C.F.R.
  • Kaufland
  • Master
  • Sogema
  • CET
  • Parc Industrial
  • Cesal
  • Sinteza

Această linie are rolul de a deservi locuitorii cartierului Velența, facilitându-le accesul până în zona industrială a orașului Oradea.In orele de vârf (4:30-08:00 și 11:00 – 20:00) toate tramvaiele (SIEMENS+TATRA) circulă până la Sinteza.În intervalele orare (08:00 – 11:00 și 20:00 – 23:30), tramvaiele SIEMENS și unele tramvaie TATRA de pe linia 3R circulă doar până la Pod C.F.R., pentru călătorii care doresc să își continue călătoria spre Sinteza, circulă unele tramvaie cu un interval de 30 de minute. Durata unei tur complet este de aproximativ 55 de minute. Lungimea cursei este de 13,764 km.[12]


Bibliografie[modificare | modificare sursă]

  • Borcea Liviu, Mihai Apan și Moisa Gabriel, De la o stație la alta, Editura Arca, Oradea, 2006
  • Marius Moș, „Un secol cu tramvaiul electric”, Realitatea bihoreană, 27 aprilie 2006

Referințe[modificare | modificare sursă]

  1. ^ Borcea, pag. 28
  2. ^ Borcea, pag. 35
  3. ^ Borcea, pag. 40
  4. ^ Borcea, pag. 41
  5. ^ Borcea, pag. 50
  6. ^ Borcea, pag. 55
  7. ^ Borcea, pag. 61
  8. ^ Borcea, pag. 70
  9. ^ Marius Moș, „Un secol cu tramvaiul electric”, Realitatea bihoreană, 27 aprilie 2006
  10. ^ Borcea, pag. 71
  11. ^ Borcea, pag. 72
  12. ^ a b c d Site-ul R.A. O.T.L. - Linii de tramvai

Legături externe[modificare | modificare sursă]