Calea ferată Timișoara–Arad

De la Wikipedia, enciclopedia liberă
Salt la: Navigare, căutare
Timișoara - Arad
Lungime: 57 km
Ecartament: 1.435 mm
KBHFa leer
0,00 Timișoara Nord
ABZgl leer
919 Timișoara-Jimbolia
SBRÜCKE leer
Pasaj Săcălaz
ABZgl leer
218 Timișoara-Cenad
eABZgl exSTR+r
HST exSTR
4,0 Ronaț Triaj cabina 1
HST exSTR
6,0 Ronaț Triaj h.
HST exSTR
7,4 Ronaț Triaj Gr.D
eABZg+l exSTRr
WBRÜCKE leer
Pod peste râul Bega Veche
HST leer
13,00 Sânandrei Hm
ABZgl leer
217 Timișoara-Periam-Valcani
HST leer
20,00 Băile Călacea
HST leer
26,00 Orțișoara
HST leer
33.00 Vinga Hm.
HST leer
40.00 Șag Hm.
SBRÜCKE leer
Pasaj Șagu
HST leer
46.00 Valea Viilor Hm.
ABZg+l leer
216 Arad-Periam
BHF leer
51.00 Aradu Nou
BRÜCKE leer
Pod peste râul Mureș
ABZg+r leer
Magistrala 200
KBHFe leer
57.00 Gara Arad

Calea ferată Timișoara-Arad face parte din magistrala CFR 310 Timișoara - Arad - Oradea care leagă cele mai importante municipii din vestul României. Are o lungime totală de 57 km. A fost dată în folosință la data de 6 aprilie 1871. Este o linie simplă, elecrificată.

Istoric[modificare | modificare sursă]

Primele proiecte[modificare | modificare sursă]

Primul proiect pentru realizarea unei căi ferate de la Timișoara la Arad și mai departe la Budapesta, datează din anii 1843-1844, în zorii construcțiilor de căi ferate în Europa. Cel care a elaborat ambițiosul proiect era constructorul de drumuri Friedrich List. El a imaginat o cale ferată cu vagoane trase de cai, însă proiectul său nu a întâmpinat destulă susținere.

Câțiva ani mai târziu, în 1848, contele István Széchenyi întocmește un nou plan, similar celui precedent, dar cu tracțiune pe locomotive cu abur. Administrația maghiară l-a primit, însă nu l-a implementat niciodată. După aceste încercări temerare de introducere a căii ferate în zona Banatului, a urmat o perioadă de stagnare a proiectelor feroviare în tot Imperiul Austro-Ungar.

Al treilea proiect datează din anii 1864 și a fost realizat de inginerii timișoreni Heinrich Reiber și Zacharias Hermann. Garnizoana de la Arad s-a împotrivit proiectului. Deși proiectul nu s-a implementat, el a constituit baza tehnică pe care s-a construit ulterior calea ferată care să conecteze Timișoara de calea ferată Arad–Budapesta.

Decizia de construire a liniei[modificare | modificare sursă]

După anul 1867 autoritățile maghiare intensifică construcția rețelei feroviare și relaxează cadrul legislativ pentru a permite extinderea rapidă a noilor mijloace de transport. În acest context favorabil, planurile mai vechi sunt reluate și perfecționate de contele Imre Miko, ministru al comunicațiilor. De altfel, el a elaborat un plan detaliat de construcție a rețelei feroviare ungare, printre care se afla și calea ferată Timișoara-Arad. Un aport important l-a avut generalul pașoptist György Klapka, care și-a adus sprijinul politic necesar trecerii prin Parlament a legii de construcție.

Astfel, în 1868, Dieta de la Budapesta adoptă Legea 38/1868, care aprobă construcția segmentului de cale ferată Timișoara - Arad și dispune concesionarea către o societate anonimă particulară care urma să se constituie în acest sens și care să se ocupe de construcția ei.

Construcția[modificare | modificare sursă]

Construcția propriu-zisă începe la 3 decembrie 1868 în lungime de 57,2 km fiind concesionată unei societăți particulare. Lucrările au durat 16 luni și inaugurarea liniei a avut loc la data de 6 aprilie 1871. Primele trenuri pe această secție erau trenuri mixte având în compunere doar câteva vagoane de călători, viteza comercială nedepășind 16-25 km/h. Ele erau remorcate de locomotive cu 3 osii cuplate (categoria III, seria MAV-335) construite între anii 1869-1870 de fabrica austriacă G. Sigl Lokomotiv & Maschinen Fabrik din Wiener Neustadt.[1]

Conducerea liniei intră în competența juridică a Asociației feroviare din Regiunea Tisa.

Primele trenuri care au circulat pe această rută aveau în componența lor numai câteva vagoane de călători. Viteza comercială nu depășea 25 km/h.

Electrificarea[modificare | modificare sursă]

În perioada comunistă, autoritățile au pornit un program masiv de electrificare a principalelor magistrale feroviare din țară. Acest lucru era de o importanță critică pentru modernizarea căilor ferate. Prioritare erau Magistrala CFR 900 București-Orșova-Caransebeș-Timișoara Nord și Magistrala CFR 200 București-Deva-Arad-Curtici. Linia Timișoara - Arad face legătura între aceste două magistrale și ca atare a fost și ea inclusă în planul de electrificare. Electrificarea s-a făcut de la sud spre nord, astfel că linia Craiova-Orșova era electrificată în 1969, segmentul Orșova-Caransebeș-Reșița, la 20 iulie 1971, segmentul Caransebeș-Timișoara în perioada 1971-1975. În 1975 s-a electrificat și tronsonul Timișoara-Aradu Nou (terminat în 15 septembrie).[2]

Imagini[modificare | modificare sursă]

Bibliografie[modificare | modificare sursă]

  • Munteanu, Ioan, Banatul istoric. vol 2. Ocupații. Economia, Editura Excelsior Art, Timișoara 2007, ISBN 978-973-592-191-0, p. 472-473
  • Raularian Rusu, Organizarea spațiului geografic în Banat, Editura Mirton, Timișoara, 2007 ISBN 978-973-52-0201-9 [1]
  • Ing. Ilie Popescu, Căile ferate - transporturi clasice și moderne, Editura Științifică și Enciclopedică, București, 1987, pag. 82.

Note[modificare | modificare sursă]

  1. ^ Ing. Ilie, Popescu (1987). Căile ferate - transporturi clasice și moderne. Editura Științifică și Enciclopedică. p. 82 
  2. ^ Raularian, p. 501, citează Pop, Gr. P, România. Geografia circulației, Editura Științifică și Enciclopedică, București, 1984

Legături externe[modificare | modificare sursă]