Metroul din Viena

De la Wikipedia, enciclopedia liberă
(Redirecționat de la U-Bahn Viena)
Salt la: Navigare, căutare
U-Bahn Viena
U-Bahn Logo Wien
Netzplan der Wiener U-Bahn
Localități deservite Viena
Tip de sistem metrou
Operator Wiener Linien
Data deschiderii 8 mai 1976
Număr de linii 5
Număr de stații 104
Călători pe zi 1.300.000
Lungime sistem 78.4 km
Ecartament 1.435 mm (standard)
Alimentare 750 V DC A trei-a sina (U1–U4) , 750 V DC Catenara (U6)

U-Bahn Viena (o abreviere a "Untergrundbahn", sau cale ferată subterană) este un sistem de tranzit rapid (metrou), sistem care constă în cinci linii, cea mai mare parte dintre ele aflându-se în subteran. Prima secțiune a U-Bahn-ului modern s-a deschis la 8 mai 1976, dar două dintre linii (U4, U6) s-au reîntors la sistemul Stadtbahn, care a fost deschis în 1898.

Rețeaua este interconectată cu sistemul S-Bahn. Toate mijloacele de transport în comun din Viena, inclusiv tramvaie, autobuze și trenuri, dar cu excepția Vienna Airport Line linii de autobuz și City Airport Train tren express, pot fi utilizate cu același bilet. Stațiile sunt adesea numite după străzi sau zone din oraș, iar în unele cazuri speciale, după clădiri proeminente aproape de gară, cu toate că politica oficială a Wiener Linien este de a nu da un nume stațiilor după clădiri.

Liniile nu au nici un nume specific. Ele pur și simplu au un număr cu prefixul "U" (de la U-Bahn). În plus, fiecare linie poate fi identificată după o culoare. În prezent, există cinci linii: U1, U2, U3, U4 și U6. Au existat numeroase proiecte pentru o linie U5, cu o varietate de rute sugerate, dar toate aceste proiecte au fost puse pe raft, și este puțin probabil să fie construită în viitorul apropiat.

U-Bahn Viena are trei origini: Conversia de la Stadtbahn 1898 (linia U4 și părți ale liniei U6), conversie de la un premetrou (părți ale U2 și părți ale U6), și nou-construita rețea de metrou (U1, U3, părți ale U2 și U6).

Istorie[modificare | modificare sursă]

După o planificare neobișnuit de lungă (a se vedea Decenii de Planificare) pentru construirea unui sistem feroviar subteran ghidat înseamnă sfârșitul al 19-lea a fost Century, de cale ferată de munte-ca tensiunea coloana vertebrală, care a fost operat de la metroul ușor la Viena, linia de cale ferată suburbane, și a constat din compus, și de la început ca o cale ferată cu abur. Construcția rețelei de metrou este împărțită în mai multe etape:

  • 1 Procesul de expansiune 1976 - 1982 (construirea liniilor U1, U2, U4)
  • 2 Procesul de expansiune 1989 - 2000 (două linii noi U3, U6)
  • 3 Procesul de expansiune 2001 - 2010 (prelungirea U1, U2)
  • 4 În stadiu de dezvoltare între 2010 și 2020 (extinderi suplimentare a rețelei)

Metroul ușor ca o fundație pentru U-Bahn[modificare | modificare sursă]

1890 pune în orașul Viena, Austria în cadrul Enns arhiducat (viitorul stat din Austria Inferioară, Viena încă aparținea la acea vreme), Guvernul și reglementarea Comisia Dunării, formarea Comisiei "pentru sistemele de transport din Viena" sfârșitul acestui tip de planificare interminabile. Ei au început acum de către stat în sine cu un sistem de planificare de metrou ușor. Doi ani mai târziu, pe 6 februarie 1892, s-a decis creerea unei legi de instituire a unei rețele de metrou usor cu o lungime de rețea de mai mult de 40 de kilometri. Această rețea a fost inițial planificata ca o magistrala pentru locomotive cu abur construite sunt în funcțiune și trei trei linii principale și locale sunt făcute. Ceremonia de inaugurare pentru munca, toate Imperial Căilor Ferate de Stat a fost executat pe 7 decembrie, 1892nd Construirea sistemelor feroviare a început doar în 1894, liniile de acum redus la patru linii au fost în secțiunile 1898-1901 în funcțiune. În calitate de consultant pentru designul artistic este tras până la arhitectul Otto Wagner, se stabilește numărul de stații de permise în Art Nouveau. Aceste stații în parte, există și astăzi și depune mărturie în special suburbiile din linia de astăzi U6, și de la slava trecut. Alfred Horn este în istoria sa de lumina feroviar vienez face legătura între costul ridicat al acestei arhitecturi și eliminarea a sucursalei propus de linie de centură a Matzleinsdorf. Mai ales frumos restaurate, cu toate acestea, prin inversarea pași spre schimbări funcționale foarte, sunt Otto Wagner feroviare ușoare Pavilionul de la Karlsplatz (linia U4).

Cele mai bine conservate stații de pe linia U6 sunt Währinger Strasse și Nussdorfer Strasse, iar în anul 2006 a fost restaurată de asemenea și stația Gumpendorferstraße. Metroul ușor (cu abur) a fost gestionat doar în primele decenii ale existenței sale, nu să se dezvolte într-un transport de masa cu adevărat important - cum a fost stabilit, cel puțin de la începutul secolului 20, tramvai electric. Între anii 1910-1918, a fost din nou pusă problema planurilor de a recrea un sistem eficient de transport in masă. Probabil inspirat de un proiect de metrou în AEG din 1895, Franz Musil a ieșit în 1910 cu un proiect de metrou vienez, care prevedea o conexiune subterană Hernals - Stephansplatz. Karl Hochenegg combate în același an un sistem combinat subteran, precum și proiectul „sub suprafata”. In anul 1910 a fost de asemenea o anchetă relevantă asa incat in 1911 a fost facuta publicitate către furnizori privați, pe baza rezultatului anchetei. Izbucnirea primului război mondial în 1914, a adus ca atare un timp indelungat de luare a deciziilor.

În prezent[modificare | modificare sursă]

Din 1998, rețeaua metroului Vienez îi aparține unei companii financiare americane, așa că este vândut ca parte a unui transfer de leasing transfronier, cu o opțiune de răscumpărare în deceniile următoare.

În anul 2000 a început a treia etapă. Închiderea stației Lerchenfelderstraße pe linia U2, în 2003, a fost prima etapă de schimbare a acestei linii. Extinderea liniei U1 de la nord de Kagran la Leopoldau cu 4,6 kilometri traseu suplimentar, care s-a pus în funcțiune pe 2 Septembrie 2006. La data de 10 Mai 2008, a fost prima etapă de prelungire a liniei U2 (3.9 km), de la Schottenring până la Stadionul Ernst-Happel, deschisă în timp util pentru Campionatul European de Fotbal. A doua etapă este prelungirea de la Donaustadtbrücke la Aspernstrasse, această porțiune cuprinde 5-km și șase stații noi. Acestă tronson se află în prezent în construcție și v-a fi deschis în octombrie 2010.

Deschidere[modificare | modificare sursă]

Grafic care arată porţiunile de metrou şi anul în care acestea au fost deschise
Linia U1, staţia Stephansplatz, deschisă în anul 1978
Linia U3, staţia Herrengasse, deschisă în anul 1991
Linia U2, noua staţia Schottenring deschisă în anul 2008

Următorul tabel arată, în ordine cronologică, datele de deschidere a secțiunilor individuale:

Data Linia Traseu
8. Mai 1976 U4 Heiligenstadt–Friedensbrücke
25. Februarie 1978 U1 Reumannplatz–Karlsplatz
3. Aprilie 1978 U4 Friedensbrücke–Schottenring
15. August 1978 U4 Schottenring–Schwedenplatz–Karlsplatz
18. Noiembrie 1978 U1 Karlsplatz–Stephansplatz
24. Noiembrie 1979 U1 Stephansplatz–Nestroyplatz
30. August 1980 U2 Schottenring–Rathaus–Karlsplatz
26. Octombrie 1980 U4 Karlsplatz–Meidling Hauptstraße
28. Februarie 1981 U1 Nestroyplatz–Praterstern
31. August 1981 U4 Meidling Hauptstraße–Hietzing
20. Decembrie 1981 U4 Hietzing–Hütteldorf
3. Septembrie 1982 U1 Praterstern–Kagran
7. Octombrie 1989 U6 Philadelphiabrücke–Nußdorfer Straße–Heiligenstadt/Friedensbrücke
4. Martie 1991 U6 Nußdorfer Straße–Friedensbrücke
6. Aprilie 1991 U3 Erdberg–Volkstheater
4. Septembrie 1993 U3 Volkstheater–Westbahnhof
3. Septembrie 1994 U3 Westbahnhof–Johnstraße
15. Aprilie 1995 U6 Philadelphiabrücke–Siebenhirten
4. Mai 1996 U6 Nußdorfer Straße–Floridsdorf; Nußdorfer Straße–Heiligenstadt
5. Decembrie 1998 U3 Johnstraße–Ottakring
2. Decembrie 2000 U3 Erdberg–Simmering
2. Septembrie 2006 U1 Kagran–Leopoldau
10. Mai 2008 U2 Schottenring–Praterstern–Stadion
2. Octombrie 2010 U2 Stadion-Aspernstraße
5. Octombrie 2010 U2 Aspernstraße-Seestadt

Rețeaua de mterou[modificare | modificare sursă]

Rețeaua U-Bahn Viena constă în cinci linii de metrou (U1, U2, U3, U4 și U6), cu o lungime totală de 69.5 km și dispune de 95 stații, prin nouă dintre ele intersectandu-se două linii și o statie în care se intersecteaza trei linii. Metroul functioneaza de la aproximativ ora 5 dimineata, până la aproximativ ora 0.30. In timpul zilei circula la intervale de 2-5 minute, iar după ora 20 la fiecare 7-8 minute. Cu excepția cazului, cand în noaptea de Anul Nou si prima zi dupa Anul Nou, nu circula continuu, ca o înlocuire, autobuzele mergand la fiecare 30 de minute noaptea. Pentru ocazii speciale, cum ar fi de exemplu, sarbatoarea anuală Donauinselfest, orele de deschidere si inchidere sunt extinse.

Fiecare linie de metrou are propria sa culoare, iar stațiile sunt uneori proiectate in cladiri. În plus față de culoarea pentru fiecare linie, ele au propriile sale elemente de design distinctive, este vorba de stațiile de pe linia U3, unde multe prezinta un desig artistic (de exemplu, statia Schweglerstraße), fiind date indicii despre istoria mediului).

Liniile[modificare | modificare sursă]

Linia Extremele liniei Punerea în funcțiune Lungimea Stații Distanța dintre
stații
U1 ReumannplatzLeopoldau 1978 bis 2006 14,6 km 19 808 m
U2 Seestadt ↔ Karlsplatz 1980 bis 2013 16,8 km 20 887 m
U3 OttakringSimmering 1991 bis 2000 13,5 km 21 670 m
U4 HütteldorfHeiligenstadt 1976 bis 1981 (1898–1901 metrou ușor) 16,4 km 20 861 m
U6 SiebenhirtenFloridsdorf 1989 bis 1996 (1898 metrou ușor) 17,5 km 24 754 m

Stații de transfer[modificare | modificare sursă]

Arhitectura[modificare | modificare sursă]

Benzile de lumină care despart platforma, de calea ferată

Arhitecții Wilhelm Holzbauer, H. Marschalek, G. Ladstätter și Bernd Gantar, au dezvoltat împreună un grup de arhitecți pentru metrou (AGU), un sistem unic de panouri, care caracterizeaza cele mai multe stații. Toate componentele de un tip sunt construite în conformitate cu utilizarea lor similară și au zonele de platformă, toate pasajele, scari si coridoare. Acestea includ panouri de informare și sistem de ghidare, sisteme de securitate, punctele de acces, cum ar fi uși sau biletele din stațiile de metrou. Componentele din fiecare stație sunt prevăzute cu linia de culoare, care ajută pentru o orientare mai buna în statiile unde se intersecteaza mai multe linii. Mai mult decât atât, zonele de platformă și instalațiile de cale sunt separate vizual, clar: coridoarele sunt puternic iluminate și stabilesc în mod clar zona de pista de la o zonă periculoasă, care este păstrată în întuneric. Platformele au fost concepute cu benzi de lumină continuă, astfel încât granița dintre cele două domenii este în mod clar văzută. În plus, arhitecții au proiectat stații individuale, caracteristice unor considerente funcționale.

Nu este concepută de către AGU, stația Karlsplatz și statii de pe linia U2 care au primit un mare design personalizat.

Pe linia U4, sunt două stații (Schonbrunn si Stadtpark) de cale ferată a orașului Viena, construite in 1898 si 1901, în mare parte fiind conservate în starea lor inițială. Alte statii existente in oraș, U4 au fost modificate în cadrul procesului de conversie la metrou, unde statiile originale (de exemplu, Ober-St.-Veit, Kettenbrückengasse, Friedensbrücke) persistă. Pe linia U6, cele mai multe din fostele cladiri ale statiilor de tramvai, concepute intre anii 1894 - 1900 de către arhitectul Otto Wagner, sunt la fel ca înainte.

Tehnologie[modificare | modificare sursă]

Căile de acces la platforme sunt destul de scurte, liniile U2, U4 și U6 sunt derivate din metrou ușor și sistemul de tramvai, cu stații la suprafață. Planificate si construite de la zero sunt liniile U1 și U3, care s-au creat în mare măsură adânc sub pământ așa cum trece pe sub Canalul Dunăre, râul Wien, U4 și U6, și de multe ori este nevoie de deplasari lungi sau plimbari cu scările rulante, dar servi ca cei doi sunt mai departe pe lângă fiecare stație dawns decât cu U2 și U4, o zonă mai mare de captare pe o rază de răsărituri.

Pentru a se află în gară pe linia U4 Kettenbrückengasse cele două scări la suprafata de aproximativ 120 de metri unul de altul, în timp ce îndepărtate dawns postului au fost construite Neubaugasse U3 linie la o distanță de aproximativ 400 de metri. Toate stațiile sunt dotate cu lifturi sau sunt la nivelul solului și astfel, sunt clasificate ca fiind cu handicap. Acest lucru nu a fost întotdeauna așa, pentru că în timpul primei etape finalizate în 1982, au fost construie un total de 24 de stații pe liniile U1, U2 și U4, fără lifturi. În aceste stații am pregătit pentru 1994 etape, până în 2004 un total de 35 de lifturi, finalizarea acestui program a fost punerea în funcțiune a ascensorului în Taubstummengasse stație în aprilie 2004. Ascensoare, cu mai mult de două stații sunt echipate din anul 1999 cu un sistem acustic de Otis producătorului lift, care anunta diferite niveluri și, astfel, adăpostește pasagerilor cu vizibilitate redusă. Centrul de primire în proiectarea a 2a Stage

Spre deosebire de alte orașe sunt în subteran Viena nu metodele aplicate pentru a separa fluxurile de oameni de pasageri de intrare și ieșire sau pentru a le canal. Stații nu au intrari separate și ieșirile de la și de la platformă, și nici nu este soluția spaniol este folosit (cu excepția Schottenring de la 1980 până la finalizarea extinderii U2 la Ernst Happel Stadion, în 2008, și de la acea dată, pe Stadionul Station) permite platforme pe fiecare parte a unei mai rapide la îmbarcare și ieșind trenuri.

De obicei, prezintă - chiar și în oră de vârf - nici o problemă, numai la evenimente majore pot apărea în ambele direcții prin apăsarea pasageri în întârzieri în Zugabfertigung. De exemplu, este anuală Dunării Island în stații situate în apropierea insulei o stare adevărată de urgență, numai datorită intervale strânse, precum și utilizarea de personal în subteran în zona de gară întreaga statele haotic pot fi evitate.

Un sistem recent dezvoltat de control este de a reglementa astfel de evenimente în viitor, fluxul de pietoni la și de la platformele cu ajutorul electronice de numărare și de sisteme de cântărire și evaluările în timp real. Acest nou sistem a fost inițiată în 2008 European Football Stadium in statia de utilizare [8].

Expansiunea rețelei[modificare | modificare sursă]

Harta reţelei în anul 1982
Harta reţelei în anul 2000
Harta reţelei în anul 2010
Harta reţelei în anul 2019
Zielnetz der Wiener U-Bahn

Nu v-or fi în continuare realizate și planificate proiecte de cale, care sunt rezumate în edițiile 2000 - 2010 și 2010 - 2020. Pe bază de anchete complexe a rețelei de metrou în "Analiza Wiener Linien 2002", în colaborare cu Primaria Vienei, au realizat o retea de dorit pentru metrou, iar planuri au fost dezvoltate pentru perioada 2020 - 2025. Prioritizarea a fost realizată în "Masterplan Verkehr 2003".

1. Etapa de expansiune: 1976 - 1982[modificare | modificare sursă]

  • Transformarea treptată a liniei LRT Line Wiental-Canalul Dunării, în linia de metrou U4.
  • Conversia și extinderea funcționarii a tramvaiul Zweierlinie, in linia U2.
  • Construirea treptată a liniei U1, de la Reumannplatz la Kagran.

2. Etapa de expansiune: 1989 - 2000[modificare | modificare sursă]

  • Conversia din metrou ușor a centurii feroviare, în linia U6.
  • Extinderea liniei U6, dintre Gumpendorfer Straße–Siebenhirten și Nußdorfer Straße–Floridsdorf.
  • Construirea treptată a liniei U3, de la Ottakring la Simmering.

3. Etapa de expansiune: 2001 - 2010[modificare | modificare sursă]

Extinderea liniei U1 de la Kagran la Leopoldau, acest tronson fiind deschis pe 2 septembrie 2006. Astfel, Districtele 21 și 22 sunt puternic conectate la rețeaua de metrou. La stația termius Leopoldau, este realizată o tranziție cu sistemul S-Bahn.

Construcția planificată a extinderii liniei U2, de la Stadionul-Ernst-Happel și să continue spre Aspernstraße, a fost suspendată din cauza unor probleme juridice: un tunel intre două case, in Districtul 2 al Vienei. Datorită unei reorganizări a Bauprioritäten, întârzierea a fost în mare măsură echilibrată, cu toate acestea, precum și construcția pasajului în cauză, sunt reluate din Iunie 2006. Finalizarea liniei U2 pentru Campionatul European de Fotbal 2008 de la Stadionul-Ernst-Happel, a fost prin urmare, incertă. Deschiderea acestei prelungiri a liniei U2, a avut loc în data de 10 Mai 2008.

La 28 Septembrie 2006, au început oficial lucrările la tronsonul liniei U2, dintre stadion si Aspernstraße. Tronsonul lung de aproximativ 5 kilometri, va fi construit complet suspendat și a primit un total de șase stații. La stația Stadlau, va fi posibilă o tranziție cu trenurile ÖBB. De asemenea, al doi-lea mare spital din Viena, Spitalul Dunării (SMZ Est), v-a avea propria stație de metrou. După finalizarea acestei faze de construcție, linia U2 v-a avea un total de unsprezece noi stații în intervalul 2001 - 2010. Dunărea v-a fi tranversată de trei linii de metrou. După această fază, lungimea totală a rețelei de metrou v-a fi de 74.6 km.

4. Etapa de expansiune: 2010 - 2020[modificare | modificare sursă]

În 2004, orașul Viena, ca parte a unei expoziții, o fost data o prima vedere etapei a 4-a, pentru metroul din Viena. Prin anul 2019, reteaua de metrou ar trebui să aiva o lungime nu cu mult mai mică de 90 km. După negocierile dintre guvernul federal și cel de stat, în primăvara anului 2007 - o finanțare de 50:50 cheie a fost stabilită, dupa care si realizarea următoarelor proiecte:

  • Extinderea liniei U2, de la Aspernstraße la Seestadt Aspern (2013)
  • Extinderea liniei U1, de la Reumannplatz la Rothneusiedl (2015)
  • Extinderea liniei U2, de la Karlsplatz la Gudrunstraße (zona de dezvoltare a noii Central Station) (2019)

Posibila a 5-a etapă: după anul 2020[modificare | modificare sursă]

A cinci-ea etapă este încă în mare măsură incertă, pentru unele proiecte, cu toate acestea, există deja pentru planuri pentru aceasta etapa. Urmatoarele extensii au fost deja în negocieri și ar putea fi realizate după anul 2020:

  • Extinderea liniei U6, de la Floridsdorf la Stammersdorf.
  • Extinderea liniei U2, de la Südastes la Inzersdorf.
  • Construirea liniei U5, sub includerea unei parti a liniei U2 si construirea unui nou tronson, de la Südastes la Hernals.

Operațiuni[modificare | modificare sursă]

Anunțuri pentru călători[modificare | modificare sursă]

Efectuate în trenurile de metrou - precum și în alte mijloace de transport public - în timpul deplasări, asemănătoare anunțurilor de gară. Primul anunț a avut loc in anii 1960, după care au început sa fie convertite și operate mai apoi și în tramvaie."Vocea Wiener Linien ", este vocea șefului de securitate al Transporturilor, Franz-Qaida, care anunță, după 2-tonuri gong, stații și noduri, și uneori atrage atenția asupra pasagerilor să părăsească locurile lor în favoarea altor persoane. În stații sunt făcute anunțuri în mod regulat, în plus, față de anunțurile făcute asupra interzicerii fumatului, se fac anunțuri cu privire la păstrarea curățeniei și pot fi utilizate pentru avertizarea cerșetorilor. Aceste anunțuri sunt efectuate din anul 2007, în tramvaie și trenuri de metrou.

Supraveghere video[modificare | modificare sursă]

Sistem de supraveghere video în interiorul unui metrou tip V

Într-o comparație internațională a criminalității, în metroul din Viena este scăzută și în ultimii ani a continuat să scadă. Cu toate acestea, securitatea este consolidată pentru a spori sentimentul de siguranță, prin supravegherea video.

Începând cu 2007, înregistrările video ale stațiilor de metrou v-or fi stocate 48 de ore. Wiener Linien a susținut în fața Comisiei de confidentialitate, că va crește siguranța călătorilor, mai ales asupra vandalismului și astfel operațiunea de păstrare a datelor de trafic la aproximativ 2 milioane de pasageri pe zi, va fi întemeiată.

Toate noile caracteristici ale tipurilor de T1 și V, precum și unele deja reconstruit de tip T, U1 și U2 sunt dotate cu supraveghere video.

Vezi și[modificare | modificare sursă]

Legături externe[modificare | modificare sursă]