Accidentul feroviar de la Eschede
De la Wikipedia, enciclopedia liberă
Accidentul feroviar de la Eschede este cunoscut ca fiind cel mai grav accident din lume, al unui tren de mare viteză. Accidentul a avut loc la 3 iunie 1998, lângă Eschede, Saxonia Inferioară, în Germania. Numărul victimelor s-a ridicat la 101 decedaţi şi 88 de răniţi, depăşind numărul victimelor accidentului de la Dahlerau din 1971, care fusese până atunci, cel mai grav accident feroviar din Germania.
Cuprins |
[modifică] Desfăşurarea accidentului
Garnitura 51 a trenului InterCityExpress, denumită ICE 884 „Wilhelm Conrad Röntgen” călătorea pe ruta München-Hamburg, trecând prin oraşele Augsburg, Nürnberg, Würzburg, Fulda, Kassel, Göttingen şi Hanovra[1]. După ce a părăsit gara din Hanovra la ora 10:30, trenul circula înspre nord. După 130 km parcurşi în 40 de minute distanţă de Hamburg[1] şi la 6 km sud de localitatea Eschede, rama roţii bibloc a celei de-a treia osii a primului vagon s-a rupt, aceasta desfăşurându-se de pe roată şi penetrând podeaua, unde a rămas infiptă.
Ceea ce a urmat a fost o serie de evenimente care au condus la dezastrul feroviar de la Eschede. Un pasager din primul vagon, Jörg Dittmann, a observat rama pătrunsă în compartiment, aceasta ieşind exact printre fotoliile în care şedeau soţia şi copilul acestora. În loc să acţioneze semnalul de alarmă, Dittmann i-a scos pe cei doi din compartiment şi a plecat să informeze conductorul. Conductorul a simţit trepidaţiile neobişnuite ale trenului, dar a invocat faptul că trebuie să verifice el însuşi avaria înainte de a trage semnalul de alarmă, deoarece aceasta este politica firmei. Dittmann a declarat că trenul a început să se balanseze puternic, dar conductorul nu a arătat voinţa de a opri trenul şi a dorit neapărat să investigheze incidentul. Dezastrul s-a produs tocmai când cei doi se apropiau de compartimentul cu pricina.[1]
Trecând peste două macazuri la câteva sute de metri înainte de locul accidentului, rama înfiptă în podea, a agăţat şina de ghidaj, aflată paralel între cele 2 şine de cale ferată, imediat lângă una dintre acestea, şi a desprins-o de restul structurii, aceasta îndoindu-se şi penetrând şi ea podeaua, unde a rămas infiptă. Totodată, aceasta a cauzat înălţarea osiei, roţile pierzând contactul cu şina şi deraind. Roţile au rulat imediat pe lânga calea ferată până la următorul macaz, când au atins părţi mecanice ale acestuia, cauzând schimbarea direcţiei de deplasare. Astfel, începând cu boghiul din spate al celui de-al treilea vagon, roţile au urmat direcţia schimbată a macazului şi au deviat în plină viteză, către o linie paralelă, deraind şi lovind cu o viteză de 200 km/h pilonii unui pod peste calea ferată. Al patrulea vagon a deraiat din cauza celui de-al treilea, trecând intact pe sub pod, rostogolindu-se şi oprindu-se între linii, imediat după acesta. Doi angajaţi ai concernului Deutsche Bahn care lucrau în zona accidentului au fost omorâţi pe loc. Separarea vagoanelor a acţionat imediat sistemul de frânare a trenului, acesta având efect asupra primelor trei vagoane care s-au oprit la câteva sute de metri distanţă de locul accidentului. Locomotiva s-a detaşat de restul trenului şi s-a oprit la trei kilometri distanţă. Prima jumătate a vagonului al cincilea a apucat să treacă pe sub pod, iar restul a fost strivind complet de podul care s-a prăbuşit. Vagonul restaurant strivit mai avea o înălţime de doar 15 centimetri. Cu podul şi calea ferată distruse, următoarele vagoane au deraiat, formând un zig-zag şi oprindu-se în grămada de fiare contorsionate creată de vagoanele anterioare[1]. A fost găsit la faţa locului automobilul cu care veniseră cei trei angajaţi care lucrau în locul respectiv. Automobilul fusese probabil parcat pe pod[1].
Zgomotul făcut de vagoanele deraiate a fost descris de localnici ca fiind asurzitor, oribil de puternic, ca la prăbuşirea unui avion. La ora 11:02 poliţia a declarat stare de urgenţă, la 11:07 devenise urgenţă majoră, iar la ora 12:30 administraţia judeţeană a districtului Celle a declarat starea de urgenţă catastrofală. După accident, cele opt vagoane din spatele trenului ocupau lungimea unuia singur[1]. Peste o mie de angajaţi ai serviciilor de salvare, poliţie, pompieri şi ai serviciilor de descarcerare au sosit la faţa locului. 37 de medici au oferit îngrijiri medicale la faţa locului.
Majoritatea pasagerilor din primele două vagoane, inclusiv mecanicii, au scapat cu viaţă, în timp ce şansele de supravieţuire au scăzut vertiginos către 0 începând cu al treilea vagon. Luând în calcul şi cei doi angajaţi care lucrau în zonă, 101 oameni au decedat. Trenul ICE 787 care efectua cursa în direcţia opusă a trecut cu doar două minute înainte de producerea accidentului.
La ora 13:45, autorităţile ofereau îngrijiri medicale pentru 87 de persoane, iar 27 cele mai grav rănite au fost duse la spital cu elicopterele[1].
[modifică] Statisticile accidentului
- Numărul total al pasagerilor: 287 (maximum 651 puteau fi în tren)
- decedaţi: 101
- grav răniţi: 88
- neaccidentaţi: 106
[modifică] Factorii cauzali
[modifică] Roţile
Iniţial, trenurile ICE-1 au fost dotate cu roţi construite dintr-o singură bucată de metal, denumite „monobloc”. S-a constatat faptul că din cauza uzurii acestora şi a altor efecte mecanice, trenurile au început să trepideze la viteze medii, fapt constatat şi de călători, mai ales în vagoanele restaurant, unde puteau observa vibraţiile lichidelor din pahare.
Inginerii feroviari au făcut presiuni pentru a se găsi mai repede o soluţie. Aceştia au decis echiparea trenurilor cu roţi bibloc compuse din 2 bucăţi metalice, o roată cu un diametru mai mic, şi o ramă rotundă care înconjoară această roată, despărţite de o fâşie de cauciuc de 20 mm grosime. Această construcţie era menită să absoarbă o parte din vibraţii. Pentru aprobare, sistemul a fost testat numai la viteze medii, niciodată la viteze mari.
Nu au existat centre de testare eficientă a roţilor, iar o testare completă şi în toate situaţiile nu a fost efectuată. Încrederea în acest sistem a fost pusă pe seama proprietăţilor metalelor şi a teoriei. Nu au fost testate nici în condiţii de uzură, iar timp de câţiva ani, aceste roţi s-au dovedit chiar eficiente în reducerea vibraţiilor.
Institutului Fraunhofer i s-a cerut să afle cauzele accidentului. Ulterior s-a dezvăluit că institutul anunţase Deutsche Bahn cu privire la anumite aspecte negative ale acestor roţi. Cu câteva luni înainte de accident, autoritatea de transport din Hanovra a remarcat apariţia uzurii mai devreme decât se estimase şi a recomandat înlocuirea mai devreme a roţilor. Autoritatea a dat un avertisment tuturor instituţiilor care foloseau astfel de sisteme.
A fost mai târziu descoperit că anumite aspecte negative ale acestor roţi nu au fost luate în calcul. În faza de creare a roţilor au fost observaţi următorii factori:
- rama metalică a roţii este supusă unei deformări elipsoidale nefixate din cauza greutăţii care acţionează asupra ei şi a rotaţiei continue, provocând mici fisuri;
- fisurile pot apărea şi în partea dinspre interior a roţii;
- subţierea treptată a ramei duce la efecte mai puternice ale forţelor care acţionează asupra ei, fisurile mărindu-se;
- zone netede, concave sau crăpături ale ramei cresc semnificativ riscul apariţiei fisurilor.
[modifică] Oprirea trenului
Continuarea drumului a dus la distrugerea roţii şi la celelalte evenimente cauzate de aceasta. Dacă trenul s-a fi oprit imediat după depistarea neregulii, ar fi existat mult mai puţine victime sau chiar niciuna.
În cazul detectării anumitor defecte ale trenului sau în cazul unor sunete neobişnuite, personalul trenului putea opri garnitura fără a suporta consecinţe ulterioare negative. De asemenea, a fost pierdut timp preţios când pasagerul care a observat rama înfiptă în podea, a plecat să anunţe conductorul, în loc să acţioneze semnalul de alarmă. Iar conductorul a refuzat oprirea trenului până la o investigare personală, declarând că aceasta este politica societăţii feroviare Deutsche Bahn. Această cauză a fost luată în calcul la proces, conductorul fiind achitat de toate capetele de acuzare.
[modifică] Mentenanţa
Inginerii societăţii Deutsche Bahn care au inspectat, la depoul din München, roţile trenurilor nu au folosit nimic mai mult decât lanterne. Aceştia folosiseră echipament avansat de detecţie a uzurii roţilor, dar acesta nu era precis. În săptămâna premergătoare accidentului, roata care a cauzat dezastrul a fost găsită defectă la trei inspecţii separate. Din raportul de mentenanţă s-a descoperit că opt călători şi conductori au acuzat zgomote şi vibraţii neobişnuite de la boghiul cu roata defectă. Aceasta nu a fost înlocuită. Deutsche Bahn a declarat că inspecţiile se executau corespunzător pentru vremea respectivă şi că uzura nu putea fi prezisă[1].
[modifică] Alţi factori
Arhitectura podului prăbuşit a contribuit la mărirea catastrofei, acesta având doi piloni subţiri în ambele părţi ale liniilor de cale ferată, în loc de susţinerea fără piloni, cu îmbinări şi susţineri masive doar la capete. Podul construit după accident nu mai are asemenea piloni.
[modifică] Consecinţe
[modifică] Legale
Imediat după accident, Deutsche Bahn a plătit 30.000 de mărci germane (aproximativ 19.000 dolari) pentru fiecare victimă decedată. Mai târziu, Deutsche Bahn a ajuns la un compromis cu unele dintre victime sau cu rudele îndrituite ale persoanelor decedate. Potrivit societăţii feroviare, despăgubirea s-ar fi cifrat la peste 30 de milioane de dolari[1].
În august 2002, doi oficiali ai societăţii Deutsche Bahn şi un inginer au fost acuzaţi de omor din culpă, deoarece în Germania procesele penale pot fi intentate numai persoanelor naturale, nu şi firmelor[1]. Procesul a durat 53 de zile. Au fost audiaţi experţi în domeniu din toată lumea. Au fost lansate acuzaţii reciproce de neglijenţă. Cazul a fost încheiat în aprilie 2003, după ce fiecare acuzat a plătit suma de 10.000 de euro (aproximativ 12.000 dolari).
[modifică] Tehnice
În câteva săptămâni, toate roţile bibloc au fost înlocuite cu roţi monobloc. Reţeaua feroviară a Germaniei a fost verificată, îndeosebi punctele periculoase precum macazurile lângă obstacole.
Echipele de salvare venite la faţa locului au întâmpinat mari dificultăţi în descarcerarea victimelor, metalul pereţilor precum şi geamurile rezistând foarte puternic aparaturii aduse în acest scop. Ca urmare a catastrofei de la Eschede, trenurile nou construite sunt dotate cu ferestre ce au puncte slabe, pentru a putea fi sparte mai uşor.
[modifică] Vezi şi
[modifică] Legături externe
[modifică] Referinţe
- Rapoarte ale accidentului de la Eschede
- Accidentul feroviar de la Eschede - Ştiri recente
- Pagina oficială a accidentului de la Eschede, prezentând memorialul (în limba germană)
- Pagină privată a accidentului de la Eschede (în limba germană)
[modifică] Referinţe numerotate
