Utilizator:XORAND/Metroul din Paris

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Rețeaua actuală

Prezentarea rețelei

Rețeaua de metrou din Paris are o lungime de 219,9 kilometri · . Este compusă din 16 linii cu 302 stații nominale și 383 puncte de oprire.

Planul rețelei pariziene de metrou (martie 2013).

Metroul parizian este mai dens (302 stații), dezvoltat (16 linii) și întins (219,9 kilometri de cale) decât cel din Berlin (10 linii, 173 de stații și 146 km de cale). Metroul din Londra (11 linii, 270 de stații și 402 km) este mult mai puțin dens în centru, dar liniile deservesc majoritatea aglomerării, spre deosebire de rețeaua pariziană care e concentrată doar pe oraș și nu ajunge în suburbiile îndepărtate. La fel ca și Londra și Madrid, metroul din Paris nu funcționează toată noaptea.

Lungime și acoperire

O ramă MP 73 de pe linia 6 iese din stația Passy, aflată pe un viaduct, în septembrie 2011.

Le réseau métropolitain de Paris, d'une longueur de 219,9 kilomètres · , a été conçu pour assurer une desserte fine de Paris intra-muros : les stations y sont très rapprochées - 548 m en moyenne mais 465 m pour la ligne 4 et plus d'1 km pour la ligne 14 - ce qui assure un quadrillage serré de Paris intra-muros. La proche banlieue n’est en revanche desservie que par les prolongements des lignes imposant de passer par Paris intra-muros pour aller d’une commune de banlieue à une autre. La faible vitesse commerciale interdit pratiquement la desserte de la grande couronne (banlieue éloignée de Paris).

Le métro parisien est essentiellement souterrain (199,9 km sur 219,9) : les tronçons en surface comprennent des sections en viaduc dans Paris intra-muros (lignes 1, 2, 5 et 6) et au niveau de la surface en banlieue (lignes 1, 5, 8 et 13). Le tunnel du métro parisien est proche de la surface car la nature du sol parisien, très hétérogène, n’a pas permis de creuser des tunnels à grande profondeur ; il existe quelques exceptions imposées par le relief (Butte Montmartre, Ménilmontant). Du fait de cette faible profondeur le tunnel est obligé de suivre l’axe des rues : il en découle des tracés souvent sinueux ; le cahier des charges du métro établi en 1900 impose un rayon de courbure minimum de 75 m, déjà très faible pour le monde ferroviaire, et qui n’a pas toujours pu être respecté (Bastille, Notre Dame de Lorette…).

Le métro circule sur des lignes qui ne comportent que deux voies, ce qui interdit le roulement de trains express comme à New York, puisque les rames desservent toutes les stations. Seules les lignes 7 et 13 possèdent des embranchements desservis alternativement par les rames. Les voies, lorsqu’elles sont souterraines, sont pratiquement toujours posées dans un tunnel unique. La circulation des trains s’effectue sur la droite comme dans la plupart des autres métros et tramways français, à la différence de ce qui se pratique pour les trains de la SNCF. L’écartement des rails est standard, 1.435 mm. L’alimentation électrique se fait par un troisième rail latéral, avec une tension électrique de 750 volts en courant continu.

Linii active

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Stații

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Stații deschise

Stația Concorde de pe linia 1, cu plafonul metalic, în noiembrie 2008.

Stația Arts et Métiers de pe linia 11 este acoperită cu plăci de cupru și nu cu obișnuitele plăci de faianță (iulie 2011).

La station de métro parisienne typique est souterraine et comporte deux voies encadrées par deux quais de quatre mètres de large (il y a quelques dérogations dues à la largeur des rues qui surplombent la ligne). Une cinquantaine de stations dérogent à cette disposition : ce sont les anciennes stations terminus qui comportent soit deux voies à quai central (station Porte Dauphine), plus généralement trois voies et deux quais (Carrefour Pleyel) et parfois quatre voies (Château de Vincennes). Il existe également des stations à voie unique, soit parce que celles-ci ont été coupées par un pied-droit pour mieux supporter les contraintes du terrain (Saint-Georges), soit sur des boucles (Église d'Auteuil). Il est également à noter l'originalité de certaines stations qui ne respectent pas les règles précédentes (Cluny - la Sorbonne).

La longueur des stations, fixée à 75 mètres en 1900, a été portée par la suite à 90 mètres sur les lignes à fort trafic (lignes 1, 3, 7, 8, 9) avec certaines stations à 105 mètres. Les stations sont généralement voutées mais lorsque la surface du sol est trop proche, un plafond métallique remplace la voûte (station Concorde sur la ligne 1). Les stations de l’ancien réseau Nord-Sud se caractérisent par une voûte plus haute rendue nécessaire par l’utilisation d’une caténaire (celle-ci fut démontée après la reprise du réseau Nord-Sud par la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris).

Les stations en viaduc, qui ont toutes été construites dans les premières années, comportent des quais couverts par une marquise (ligne 2) ou par une verrière (ligne 6). La ligne 14, la plus récente, se démarque des autres lignes avec ses stations longues de 120 mètres aux plafonds élevés, ainsi que par ses quais d’une largeur double des autres lignes.

En termes de décoration, elles se caractérisent par un style unifié résultant de choix esthétiques définis en 1900, à sa conception, et dont l’esprit a été généralement respecté dans les réalisations modernes et les dernières rénovations effectuées : parois et voûtes des stations recouvertes de petits carreaux de faïence blanche… Certaines stations dites « culturelles », ont reçu une décoration thématique particulièrement soignée et originale. La première aménagée a été Louvre-Rivoli (ligne 1), avec des copies de chefs-d’œuvre du musée du Louvre qu’elle dessert, exposées dans des niches éclairées de manière recherchée. Beaucoup d'autres ont suivi, les réalisations les plus marquantes se trouvant à Bastille, Hôtel de Ville et Tuileries (ligne 1), Parmentier (ligne 3), Pont Neuf (ligne 7), Cluny - La Sorbonne (ligne 10) ou encore Arts et Métiers (ligne 11).

Semnalizare în stația Saint-Lazare (linia 12).

En termes de signalétique, chaque ligne est désignée à la fois par son numéro et ses terminus. En entrant dans une station (qui peut être commune à plusieurs lignes), le voyageur est guidé jusqu’au quai recherché par des panneaux fournissant ces deux indications. Sur le quai, le nom de la station est rappelé à intervalles réguliers sur les parois de la station tandis que la direction et le n° de la ligne sont indiqués sur un panneau situé généralement à mi-quai.

Sur les quais des stations, les panneaux indiquant les sorties sont sur fond bleu, tandis que la signalisation des correspondances a une dominante blanche (avec un entête orange pour les anciens panneaux). Chaque station est équipée de bornes SIEL.

Depuis 1996, sur tous ses nouveaux plans et panneaux, la RATP utilise une police de caractère spécifiquement crée pour ses transports parisiens dont le métro, la Parisine. Cette police est plus compacte et plus homogène en largeur tout en étant moins ambiguë, pour les touristes à alphabets non latins, que les polices standard.

Stații fantomă

Tout au long de son histoire, les différents travaux et évènements historiques qui se sont produits ont fait que certaines stations n'ont jamais été ouvertes, ont été fermées ou bien ont parfois disparu. Ces stations sont alors qualifiées de « stations fantômes ». Les plus connues étant Arsenal sur la ligne 5, Porte Molitor sur les lignes 9 et 10, Haxo entre les lignes 3 bis et 7 bis, etc.

Exploatarea rețelei

L'exploitation du métro de Paris est assurée par la Régie autonome des transports parisiens (RATP), pour le compte de l'autorité organisatrice de transports de l'Île-de-France, le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) dans le cadre d'un contrat pluriannuel.

La RATP est l'établissement public de l'État qui gère également une partie du réseau du RER (lignes A et B), le réseau de bus de Paris et de sa proche banlieue, ainsi que huit des neuf lignes de tramway d'Île-de-France (T1, T2, T3a, T3b, T5, T6, T7 et T8). Elle est devenue le propriétaire du réseau de métro parisien (stations et infrastructures), tandis que le STIF est devenu celui du matériel roulant du réseau.

Orar și frecvențe

O ramă MF 01 de pe linia 2 părăsind stația Barbès - Rochechouart în direcția Porte Dauphine, în octombrie 2010.

Chaque ligne commence son service à chacun des terminus de chacune des lignes à environ 5 h 30 du matin : 5 h 27 pour le premier train le plus tôt (ligne 3 bis au départ de Porte des Lilas) à 5 h 31 pour le premier train le plus tardif (ligne 7 bis au départ de Pré-Saint-Gervais). Il se termine le lendemain à 1 h 15 du matin, heure d'arrivée du dernier train au terminus de la ligne.

Ces horaires étaient restés inchangés depuis 50 ans, mais le service est prolongé jusqu'à 2 h 15 les nuits des samedis aux dimanches (depuis le 28 mai 23 d.Hr.) et celles des veilles de fête aux jours de fête (depuis le 28 mai 30 d.Hr.). Depuis le 29 mai 7 d.Hr., cette extension est également effective les nuits des vendredis aux samedis. Le dernier train part ainsi de son terminus à 0 h 40 environ, 1 h 40 les nuits des vendredis aux samedis, samedis aux dimanches et celles des veilles de fête aux jours de fête.

Il passe une rame en moyenne toutes les 2 minutes aux heures de pointe (1 minute 30 pour les lignes 1 et 4 très fréquentées). Aux heures creuses, la fréquence est de 4 minutes, portée à 8 minutes en soirée. Pour certains évènements (Nouvel An, fête de la Musique), les métros circulent toute la nuit sur les lignes 1, 2, 4, 6, 9 et 14, mais ne s’arrêtent que dans certaines stations^{[réf. nécessaire]}.

Material rulant

Istoric

Trei rame Sprague-Thomson de pe linia 10 la stația Porte d'Auteuil, cca. 1970.

À l’origine, le matériel qui circule sur le réseau parisien s’inspire fortement du tramway qu’il remplace ou concurrence : caisses courtes en bois, fabrication légère, utilisation d’essieux.

En 1908, ce matériel est remplacé par les rames Sprague-Thomson dont les caractéristiques sont mieux adaptées aux besoins du métro parisien avec ses caisses métalliques longues, ses motrices puissantes et télécommandées. Faute de moyens financiers, ces dernières ne sont complètement remplacées que dans les années 1970.

À compter des années 1950, l’exploitant tente de mettre au point des matériels aux caractéristiques de mieux en mieux adaptées aux contraintes très fortes du métro parisien: utilisation maximale du gabarit et intercirculation maximisant la capacité de la ligne, capacité d’accélération à travers la mise au point d’une technologie originale sur pneu, retour non concluant à l’essieu pour pallier le tracé sinueux des lignes.

O ramă MP 89 CA de pe linia 14, după stația Olympiades, în martie 2008.

En 1997, la RATP s'équipe d'un matériel roulant de nouvelle génération. Dénommé MP 89, sa version « CC », c'est-à-dire avec conducteurs, équipe alors la ligne 1 permettant par décalage le remplacement des MP 55 de la ligne 11. L'année suivante, sa version « CA », c'est-à-dire sans conducteur, est mise en service sur la nouvelle ligne 14, première ligne de métro automatique du réseau.

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  Interiorul unei rame MP 89 CA (martie 2008)
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  Interiorul unei rame MP 89 CA (martie 2008)

O ramă MF 67 renovată pe linia 9, în stația Miromesnil, în 2008.

Entre 1995 et 1998, les rames MF 67 des lignes 3 bis et 9 ont été rénovées. Elles sont reconnaissables avec leurs sièges dits tape-cul ainsi que par leur face avant noire, comme celles de la ligne 3.

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  Interiorul renovat al unei rame de pe linia 3 bis (ianuarie 2010)
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  Interiorul renovat al unei rame de pe linia 9 (decembrie 2008)

Trei rame MF 67 renovate ale liniei 3 la terminusul Pont de Levallois - Bécon, în 2008.

De 2004 à 2005, les rames MF 67 de la ligne 3 ont subi une profonde rénovation. Elles sont reconnaissables à leur intérieur assez caractéristique avec leurs sièges longitudinaux. Elles disposent du système ASVA (annonces sonores et visuelles automatiques : plans lumineux et annonces sonores).

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  Interiorul renovat (iulie 2006)
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  Plan animat ASVA (septembrie 2008)

O ramă MF 77 renovată de pe linia 13 la terminusul Châtillon - Montrouge în 2007.

De 2007 à 2011, les MF 77 de la ligne 13 ont subi une rénovation, notamment afin de préparer la mise en place du système Ouragan sur cette ligne. La rénovation a également permis de rafraîchir l'intérieur des voitures en les équipant des dernières innovations : nouveaux sièges antilacérations, nouvel éclairage, installation du système ASVA et de barres de maintien détriplés. Elle a également entraîné la disparition des résilles au plafond si caractéristiques de ce matériel. De nouvelles girouettes (afficheurs de direction) ont été installées sur les faces des trains.

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  Interiorul renovat (mai 2008)
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  Tavan nou (aprilie 2009)
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  Plan animat ASVA (noiembrie 2008)

Depuis 2008, la RATP s'équipe de nouvelles rames :

• Les rames MF 01 sur la ligne 2 (depuis 2008), la ligne 5 (depuis 2011) et la ligne 9 (depuis 2013) ;
• Les rames MP 05, version rafraîchie des MP 89 CA, sur la ligne 1 (depuis 2011).

Ces nouvelles rames, toutes dotées de l'intercirculation, doivent permettre directement ou indirectement le remplacement des MP 59 et MF 67.

Parc actual

În 2016, materialul rulant al metroului din Paris este constituit dintr-un parc heteroclit ce rulează pe șine sau pe cauciucuri și funcționare automată sau cu mecanic, ce datează dintr 1963 și 2016.

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  MF 01  ‍ ‍ ‍
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  MF 67  ‍ ‍ ‍ ‍ ‍
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  MF 77  ‍ ‍ ‍
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  MF 88  ‍
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  MP 05  ‍ ‍
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  MP 59  ‍
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  MP 73  ‍ ‍
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  MP 89 CA  ‍
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  MP 89 CC  ‍

Le gabarit des rames du métro de Paris est relativement étroit (2,40 mètres de largeur) · comparé à ceux des autres métros (métro de Lyon : 2,90 m) avec des capacités comprises entre environ 600 et 700 voyageurs par rame pour les lignes 1, 4 et 14, à comparer aux 2600 voyageurs des trains MI 2N du RER A. Contrairement aux réseaux de New York et de Londres, toutes les lignes sont au même gabarit. Une des spécificités du métro de Paris est de faire rouler des métros sur pneus sur cinq de ses lignes. Cette technique, qui s'accompagne d'équipements particuliers sur la voie a été développée par la RATP dans les années 1950 et a été exportée dans certains réseaux (Montréal, Mexico, Santiago). Selon les lignes le nombre de voitures composant les rames peuvent comporter 3, 4, 5 (la norme) ou 6 (lignes 1, 4 et 14) voitures. La 14 doit faire circuler dans le futur des rames de 8 voitures pour lesquelles les stations ont été dimensionnées.

Depouri și întreținere

Situl de întreținere a ramelor liniei 5 (Bobigny) plin de rame MF 67 în martie 2006.

Chaque ligne de métro dispose pour garer et entretenir les rames, de plusieurs garages souterrains et d’un dépôt situé généralement en bout de ligne. Ce dernier assure l’entretien courant du matériel et dans certains cas est dédié à la révision d’une série complète ou de certains composants : ainsi l’atelier de Fontenay en banlieue à Fontenay-sous-Bois qui entretient le matériel de la ligne 1 assure la révision des matériels à pneus (MP 59, MP 73 et MP 89) . De manière similaire l’atelier de Saint-Ouen assure la révision du matériel MF 77, celui de Choisy celui des rames MF 67 et MF 88.

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  Linii de garare la Nation (linia 2) în octombire 2006.
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  O ramă MF 88 de pe linia 7 bis pe o linie de întreținere în Atelierele Choisy, în 2003.
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  O curiozitate a metroului parizian: trecerea de nivel de pe strada Lagny, în arondismentul 20, pentru accesul în atelierele de întreținere, în aprilie 2003.

Mentenanța căii de rulare

Un tren de lucru (tractor autonom trăgând o încărcătură de balast) staționat pe șina de garare din stația Gare de Lyon (linia 1), în noiembrie 2008.

L’entretien des voies ne peut être réalisé que durant l’arrêt nocturne. Il y a les opérations de maintenance courante — meulage des rails pour rectifier leur profil, remplacement de coupons de rail abîmés, nettoyage de la voie par train aspirateur — et les opérations lourdes comme le renouvellement de la voie ferrée, la rénovation des stations, la réfection des tunnels. Des trains de travaux de toutes sortes, partis du dépôt de la Villette, sillonnent la nuit le réseau en empruntant les nombreux embranchements (une quarantaine) qui existent entre les lignes pour réaliser les différentes opérations de maintenance nécessaires pour un réseau sollicité de manière intensive. Le matériel est acheminé par des motrices Sprague reconverties, par des tracteurs pouvant se déplacer sur batterie, ou des locotracteurs mus par un diesel ; le réseau est également parcouru par des trains meuleurs ou aspirateurs.

Le réseau parisien souffre par ailleurs de deux maux endémiques : la vétusté de son infrastructure (les tunnels sur une grande partie du réseau sont centenaires) et la menace des eaux car il est le plus souvent sous la nappe phréatique et des centaines de pompes rejettent en permanence les eaux d'exhaure provenant d’infiltrations.

Informarea călătorilor

Panou SIEL în stația Place Monge (linia 7), în noiembrie 2008.

Plan dinamic ASVA al liniei 2 într-o ramă MF 01, în septembrie 2008.

Le SIEL (Système d'Information En Ligne) est un ensemble de matériels destiné à l'information des voyageurs. Il indique visuellement et de manière sonore, le temps d'attente avant l’arrivée des deux prochaines rames par branche de destination (une seule dans les deux premières stations extrêmes dans le sens de marche, ainsi que sur les deux lignes « bis » dans leur ensemble). Pour les lignes 7 et 13 qui comportent un embranchement, la rame affiche à l’intérieur le terminus de la branche desservie.

En 2010, ce système est présent sur toutes les lignes. Sur la ligne 14 (la première à en avoir été équipée), il consiste en écrans cathodiques disposés le long du quai. Sur les autres, les temps d'attente sont directement affichés sur le panneau indiquant le numéro de la ligne et la destination à mi-quai.

Ce système est complété par celui d'ASVA (Annonces sonores et visuelles automatiques) à bord des rames rénovées et nouvellement livrées, qui annonce principalement visuellement et de manière sonore la prochaine station desservie.

Pour réaliser les annonces sonores de ces deux systèmes d'information voyageurs, la RATP fait appel à des voix internes recrutées à la suite d'auditions, ou à des voix professionnelles. Contrairement à ce qu'indique un article du New York Times^{[réf. nécessaire]}, la voix des annonces en anglais n'est pas celle de Carolyn Hopkins, une américaine qui est la voix du métro de New York. La voix anglaise féminine que l'on peut entendre dans le métro parisien est en fait britannique. Cette même personne prête d'ailleurs sa voix aux annonces en anglais à bord de Thalys et à la gare du Nord au départ des Eurostar^{[réf. nécessaire]}.

Personal de exploatare

On distingue deux catégories de personnel sur le métro parisien : les agents en station et les agents de conduite. Les agents de station ont pour mission de tenir la caisse, d'assurer le contrôle des voyageurs ainsi que la gestion des lieux, vérification des installations ou autres à définir selon les besoins du service. Quelques agents sont par ailleurs détachés pour la durée du service afin d'assurer les relèves de caisses. Le service est assuré sur trois roulements de travail (matin, après-midi, nuit).

Semnalizare

Linii clasice

La ieșirea din stația Jaurès (linia 2), calea e liberă (semafor verde), viteza e limitată la 40 km/h (octombrie 2006).

Chaque ligne est découpée en tronçons relativement courts protégés par des feux de signalisation qui, en conduite normale, ne doivent pas être franchis lorsqu’ils sont au rouge. Un signal de répétition est utilisé dans le cas où la visibilité ne permettrait pas au conducteur de réagir à temps (au jaune si le feu suivant est au rouge). Dans le cas normal il existe toujours au moins deux feux rouges entre 2 rames qui se suivent (c’est-à-dire qu’il y a toujours un canton libre entre deux rames). Toutefois, pour accroître le débit de la ligne, une rame est autorisée à entrer en station par un feu jaune E, dès que la rame précédente a libéré quelques dizaines de mètres en aval du quai et non pas tout le canton suivant ; ce passage au jaune est assorti d’une limitation de vitesse indiquée sur un panneau lumineux à côté du signal.

Le plan de voie simple (les lignes n’ont pratiquement pas d’embranchement) et la vitesse généralement réduite ont permis d’automatiser partiellement le pilotage des rames tout en faisant circuler une rame toutes les 90 secondes sur les lignes les plus fréquentées. En effet, depuis les années 1970, la marche des rames en mode normal est automatique sur toutes les lignes sauf celles à faible trafic (10, 3 bis et 7 bis). Un calculateur situé à bord du train détermine son avancement, grâce à des indications fournies par un câble électrique situé sur la voie, et commande le freinage ou l’accélération du train en fonction de la vitesse autorisée et de la signalisation (l’arrêt en station se fait en mode automatique avec une erreur sur la position inférieure à 50 cm).

En station, le calculateur central de la ligne fournit automatiquement au conducteur le signal du départ en fonction du positionnement des autres rames de la ligne et du plan de marche à appliquer (fréquence des rames). Au signal, le conducteur, après fermeture des portes, démarre la rame ; il peut également revenir à tout moment en mode « manuel » et en particulier lors d’incidents sur la ligne. Il est désormais obligatoire de faire au moins un tour complet en conduite manuelle à chaque service, habituellement réalisé lors des heures creuses du début d’après-midi ; cette disposition est en vigueur depuis l’accident de Notre-Dame de Lorette (en 2000), pour entretenir les compétences nécessaires à la conduite « manuelle ».

Linii automate

Postul de comandă centralizată (PCC) a liniei 1, în ianuarie 2010.

Dans le cas de la ligne 14 entièrement automatisée, la signalisation visible est spécifique et minimaliste puisqu'elle n’est pas utilisée en fonctionnement normal. Seuls deux feux violets indiquent, quand ils sont allumés, que le franchissement est interdit en mode manuel sans ordre du poste de commande centralisé (PCC). Les optimisations avec des cantons courts et des signaux de répétition étant inutiles en fonctionnement automatique intégral, l’efficacité de la conduite manuelle, qui n'est utilisée que dans certains cas de panne, est fortement dégradée.

La mise intégrale au mode automatique de la ligne 1 a été réalisée fin 2012, au terme d'une période transitoire débutée en . L'automatisation de la ligne a été permise grâce à un renouvellement de la signalisation, la mise en place de portes palières et la livraison de nouvelles rames.

Tarife și finanțare

Tarife

Ghișeul și turnichetele stației Pont de Sèvres (linia 9), în 2006.

Le coût des déplacements dans l’agglomération parisienne est établi en fonction de la zone (il y a 5 zones concentriques, contre 8 avant juillet 2007). Le métro est accessible avec un titre de transport ne couvrant que les zones 1 et 2, y compris les 19 stations qui se situent en réalité en zone 3.

Le ticket t+ acheté à l’unité ou en carnet de 10 permet d’effectuer un voyage unique sur le réseau de métro et du RER pour une durée maximale de deux heures à partir de la validation. Il n'est pas valable à l'extérieur de Paris dans les trains du RER ou dans les trains SNCF Transilien. Le nombre de correspondances prises avec le même billet n’est pas limité mais un ticket validé dans le métro ou le RER ne peut pas être utilisé pour prendre un bus ou un tramway et réciproquement. Il peut être utilisé également sur le funiculaire de Montmartre mais de façon autonome ; un ticket t+ déjà validé dans le métro ne peut pas être réutilisé sur le funiculaire de Montmartre.

Automate RATP (2006).

Les tarifs forfaitaires qui permettent un nombre illimité de voyages sur l’ensemble du réseau du métro, du bus et du RER (tarifs pour Paris uniquement pour ce dernier) sont le ticket Mobilis valable une journée (il existe plusieurs tarifs Mobilis en fonction des zones de validité, depuis les zones 1-2 jusqu'aux zones 1-5), l'ancienne carte Orange devenue le passe Navigo (à la semaine ou au mois), l’abonnement annuel Intégrale (moins cher que la carte Orange), la carte Imagine'R pour les lycéens et étudiants et enfin le ticket Jeunes qui permet aux moins de 26 ans d'effectuer un nombre de trajets illimité de voyages durant une journée soit le samedi, soit le dimanche, soit un jour férié dans les zones choisies : 1 à 3, 1 à 5, 1 à 6 ou 3 à 6.

Ramă Sprague-Thomson cu 2 clase

Il existe différentes offres destinées aux touristes comme « Paris Visite », « Open Tour »… qui combinent transport, entrées de musée…

Les personnes âgées, les familles nombreuses et certains bénéficiaires sociaux bénéficient d'une tarification réduite. Les bénéficiaires du revenu minimum d’insertion (RMI) et de l'aide médicale d'État (AME) voyagent gratuitement dans les transports en Île-de-France depuis avril 2007. C'est aussi le cas des bénéficiaires de l'allocation spécifique de solidarité ou de l'allocation de parent isolé à partir du 1^er novembre 2008.

Les titres de transport peuvent être achetés à un guichet, aux automates RATP, ou auprès de commerçants agréés.

Le métro parisien est le seul à avoir proposé le choix entre deux classes sur son réseau. Les avantages étaient ainsi énoncés : position de la voiture de 1^re classe en milieu de rame (plus sûre en cas de collision), sièges rembourrés (la deuxième classe accéda également à cet avantage, après la guerre). Hormis une courte période pendant laquelle la 1^re classe fut supprimée (du 2 février 1947 au 30 novembre 1948), ce service a été maintenu jusqu'en 1982. À partir de cette époque, l'accès à la première classe avec un ticket de seconde a été autorisé avant 9 h et après 17 h, mais durant tout le service pour les mutilés et les femmes enceintes^{[réf. nécessaire]}. Cette disposition a été supprimée pour des raisons commerciales à partir du 1^er août 1991, et un régime à classe unique existe depuis cette date. En 1990, les billets de première représentant 1 % du total des ventes de billets, leur suppression a permis une économie du fait d'une tarification simplifiée.

Finanțare

Sediul RATP, în octombrie 2004.

En 2016, le financement du fonctionnement du réseau (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par la RATP. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), présidé depuis 2005 par le président du Conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Il définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques.

La RATP ne tient pas de comptabilité distincte pour le métro, le RER, les tramways et les bus. Les chiffres qui suivent englobent donc ces trois activités. En 2005, les recettes directes du pôle transport de la RATP se montaient à 1,9 milliard d’euros. Pour compenser les tarifs réduits, le STIF a versé 1,2 milliard d’euros auquel se sont ajoutés 680 millions d’euros destinés à rétablir l’équilibre financier de l’entreprise mis à mal par un régime de retraite particulièrement sinistré (déficit annuel de 467 millions d’euros) ainsi qu’un endettement de 4 milliards d’euros qui, en 2005, a engendré 190 millions d’euros de frais financiers.

Les investissements lourds (extensions du réseau) sont financés dans le cadre d’un contrat de projets État-région (CPER) d’une durée de 6 ans passé entre l’État et la région Île-de-France. Le financement en est assuré à hauteur de 50 % par la région Île-de-France, 30 % par l’État et 20 % par la RATP (pour la RATP sous forme de prêts bonifiés accordés par la région). Le CPER couvrant la période 2000-2006 a consacré environ 800 millions d’euros à l’extension du métro (à titre de comparaison sur la même période 1,4 milliard d’euros pour le tramway).

Le renouvellement du parc de trains est financé exclusivement par la RATP : celle-ci a eu recours ces dernières années à des opérations financières complexes (leasehold) pour en réduire le coût. Sont également à la charge directe de la RATP les investissements destinés à maintenir le réseau en état de fonctionnement (entretien des tunnels et du parc matériel, rénovation des stations…).

Trafic

Stația Montparnasse - Bienvenüe (linia 12), în iulie 2006.

En 2009, le métro transportait environ 4,05 millions de voyageurs par jour, soit 1,479 milliard durant l'année.

Evoluția traficului

La fréquentation du métro de Paris a connu une forte croissance durant ces dix dernières années (30 %) : le nombre de voyageurs transportés est passé de 1,03 milliard en 1995 à 1,37 milliard en 2005. Les habitudes de l'usager ont également évolué : le trafic du week-end a été multiplié par 1,5 en dix ans, la pointe de trafic du matin un jour ouvré s'est concentrée sur la période entre 8 h 30 et 9 h — sans doute à cause de la tertiarisation de l’emploi — et la pointe du soir s'étale désormais jusque vers 20 h 30. La RATP a amorcé en 2006 une adaptation de son offre en augmentant les fréquences mais, aujourd'hui encore, il n’est pas rare de voir des rames bondées en week-end ou relativement tard le soir.

Avec l'augmentation du nombre de voyageurs transportés, les lignes les plus fréquentées (1, 4, 13) ont du mal à faire face à la pointe du matin. Les conditions de transport sur ces lignes s'aggravent encore en été du fait de l'absence de climatisation et de la chaleur dégagée par le freinage rhéostatique (en particulier sur la ligne 4).

En 2013, les dix stations les plus fréquentées sont (en millions de voyageurs entrants) : Gare du Nord (49,97), Saint-Lazare (44,93), Gare de Lyon (34,89), Montparnasse - Bienvenüe (31,91), Gare de l'Est (19,98), République (16,95), Bibliothèque François-Mitterrand (15,47), Les Halles (15,34), La Défense (Grande Arche) (14,27), Châtelet (13,92). La station la moins fréquentée est Église d'Auteuil, avec 183.783 voyageurs entrants en 2013.

Utilizarea metroului

Sur les 25 millions de déplacements mécanisés quotidiens réalisés par les habitants de l'agglomération parisienne, le métro avec ses 4,5 millions de voyageurs par jour a une part modale de 18 % devant les bus (environ 16 %) suivi du RER et du Transilien (ensemble 15 %).

Mais pour les 2 millions d’habitants de Paris intra-muros, le métro, favorisé en cela par l’encombrement de la circulation parisienne en surface, joue un rôle encore plus déterminant avec une part modale de près de 50 % (1,5 million de déplacements en incluant les lignes de RER) sur les déplacements dans Paris intra-muros devant les véhicules privés (26 %) et les bus (17 %).

Calitatea serviciului

Pereții tunelurilor sunt tagați de la sfârșitul anilor 1980 (aici pe linia 2). Au servit de asemenea și ca suport de afișaj, mai ales în anii 1950 (faimosul « Dubo, Dubon, Dubonnet ») și 1980 (« Ecco, le nr. 1 », « Câblez-vous », etc.).

Grad de satisfacție

Le métro possède un taux de satisfaction, mesuré par le STIF, estimé à 87 % en 2004. Il est le plus élevé de tous les modes de transport. La RATP tente par différents dispositifs de rendre meilleures les conditions d'utilisation du métro en décrochant des certifications qualité sur ses lignes et en tentant de réparer le plus rapidement possible les dégradations de matériel pour décourager les tagueurs (dégraffitage quotidien et pelliculage des rames). L’autorité régulatrice (STIF) joue, dans ce domaine, un rôle incitatif en définissant chaque année des objectifs qualité quantifiés (ponctualité, propreté, information du voyageur…) générateurs de bonus ou de pénalités financières.

Curățenie

O cale a liniei 2 de metrou, plină cu gunoaie.

La propreté dans le métro parisien est une priorité selon la RATP qui déploie tous les jours près de 1.800 agents sur le réseau métropolitain. En septembre 2013, elle prévoit un budget de près de 70 millions d'euros pour cette tâche en 2014.

Poluare

Une polémique concernant les taux élevés de contamination par les microparticules est apparue en juin 2007 à la suite de la diffusion d'un documentaire par la chaîne de télévision Canal+. En effet, des journalistes de cette chaîne se sont procuré un rapport confidentiel de la RATP affichant des taux importants de pollution sur le réseau souterrain du métro. Ces particules nocives sont produites par le meulage des rails afin d'atténuer le crissement des roues dans les courbes et par le système de freinage mécanique des rames. L'émission diffusée et les nombreuses questions qui ont suivi ont poussé la RATP à présenter le 22 juin 2007, lors d'une conférence de presse, les données qu'elle collecte sur la qualité de l'air dans son réseau de transport souterrain.

Le taux de particules fines PM10 autorisé par l'Union européenne et recommandé par un décret de 2010 a pour plafond la valeur de 50 µg par mètre cube d'air durant 35 jours par an, avec des valeurs oscillant entre 100 et 150 ; il est dépassé même si ce plafond réglementaire est applicable en surface et ignore le cas des réseaux souterrains. Le métro parisien est plus sujet à la diffusion des particules que celui de Prague (103), mais mieux que ceux de Berlin (147), Budapest (180), Rome (407) et Londres (795), la généralisation du freinage électrique aidant à faire baisser ces valeurs. La RATP explique investir 90 millions d'euros de 2004 à 2016 pour améliorer la ventilation et la SNCF prépare une amélioration pour les gares Haussmann - Saint-Lazare et Magenta.

Un avis de l’Agence nationale de sécurité sanitaire de l'alimentation, de l'environnement et du travail (ANSES) publié 9 septembre 2015 met l'accent sur l'exposition aux PM10 des conducteurs (avec un niveau de l’ordre de 155 µg/m³), suivis des métiers d’agent de manœuvre et de contrôle (130 µg/m³) et enfin les agents de recette (75 µg/m³). Les taux doivent être plus élevés pour les agents de maintenance des voies en raison des émissions des motrices diesel, de silice cristalline, aux particules métalliques ou à l’amiante. Selon l'ANSES, l'exposition des voyageurs étant plus intermittente, elle est moins préoccupante, tout en appelant les exploitants du réseau à prendre des mesures pour réduire la présence des particules. LA RATP rend publique les données concernant trois stations observées en continu.

Fraude și criminalitate

Le taux de fraude dans le métro parisien était de 5 % en 2013 (contre 4 % en 2005 et 7 % en 1991). À titre de comparaison, le taux de fraude dans le métro de Rome serait de 1,1 %. Il serait toutefois inférieur de moitié à celui des bus et des trams. La fraude dans les transports en commun représente un coût annuel de cent millions d'euros selon la RATP.

Des pickpockets sévissent dans les stations de métro desservant des sites touristiques · . Des annonces automatiques de mise en garde y sont d'ailleurs diffusées en plusieurs langues par les haut-parleurs.

L'Observatoire national de la délinquance et des réponses pénales (ONDRP) a réalisé sur l'année 2007 un bilan faisant état d'environ 20.000 plaintes, dont 18 500 pour vols, (13.863 vols simples et 4.653 vols avec violence, incluant par exemple 117 faits de violences sexuelles). Les vols sans violence, dans 68 % des cas, ont lieu dans Paris intra muros, dus notamment à de nombreux vols à la tire (en particulier de téléphones mobiles, dans 40 % des cas de vols), alors que les atteintes aux personnes atteignent 22,1 % des plaintes en petite couronne et 30 % en grande couronne. La ligne 4 concentre 17,5 % du total des plaintes de toutes les lignes de métro (13,3 % des vols avec violences ; 12,6 % des violences sans vol). La ligne 1 détient une forte proportion de vols sans violence (11,8 %), la ligne 5 de vols avec violence (10,3 %) et la ligne 13 de violences et menaces (10,7 %). Un tiers des plaintes concernent des actes commis entre 17 h et 21 h. Les agressions sont surtout commises entre 21 h et 6 h (19,2 % des vols avec violences et 19,1 % des violences gratuites dans cette tranche horaire).

En se fondant sur un échantillon de 6.500 personnes, l'ONDRP a établi que 53,6 % des plaignants sont des hommes, ce taux atteignant 58,9 % pour les vols avec violence et 73,4 % pour les violences et menaces hors vol. Près de la moitié (46,4 %) des plaignants sont des jeunes de moins de 30 ans, dont 7,1 % des mineurs. L'âge médian des victimes est de 31 ans.

Selon le Haut Conseil à l'égalité entre les femmes et les hommes, le harcèlement des femmes dans les transports concernerait tout le réseau mais plus particulièrement les lignes 3, 5, 9, 11, ce qui a poussé le gouvernement à lancer un   le 9 juillet 2015.

Mișcări sociale

Compte tenu du rôle majeur joué par le métro dans la circulation des personnes à Paris, les arrêts de travail des conducteurs ont un effet important sur les conditions de transport déjà difficiles aux heures de pointe. La grève de 1995, qui a créé un phénomène de mode autour de la pratique du roller · , demeure une des plus importantes de ces dernières décennies. Les grèves générales sont plus rares du fait d'un système d'alertes sociales. Mais les grèves spontanées ou partielles — à la suite de l’agression d’un contrôleur ou d’un conducteur — échappent à ce filtre. Le nombre de jours de grève était de 0,4 jours par agent en 2007 et de 0,18 jours en 2008.

Prevenirea inundațiilor

Pour anticiper une crue centennale comme celle de 1910, la RATP a adopté en 2001 un Plan Prévisionnel des Risques d'Inondation (PPRI) : 1.200 personnes sont mobilisables pour boucher 475 entrées d'eau possibles (entrées de station RATP ou RER, trappe de descente de matériel, bouches d'aération, ascenseurs…) afin de protéger les 140 des 212 km du réseau considérés inondables. Le dispositif entre en alerte à partir de 5,60 m de hauteur d'eau au pont d'Austerlitz et les aménagements de calfeutrage commencent à partir de la hauteur de 6,60 m. À ce moment, la ligne 1 serait fermée de Château de Vincennes à Charles de Gaulle - Étoile suivie par la ligne 8 le lendemain et d'autres selon un plan prédéfini. Un contrat avec des entreprises du Val-de-Marne met à disposition de la RATP 70.000 parpaings, 20.000 sacs de mortier, 9.000 bastaings et 250 bétonnières en plus de protections modulables.

Accesibilitate

Malgré la loi de 2005 sur le handicap, l'accessibilité du métro de Paris aux personnes handicapées est médiocre, seuls les rames récentes étant accessibles alors que la circulation dans les stations est souvent impossible pour les personnes à mobilité réduite.

Proiecte de dezvoltare

Sfârșitul tunelului liniei 14 la Saint-Lazare, în noiembrie 2005.

Le réseau dans Paris intra-muros est dense. Son développement se poursuit à travers des modernisations de matériels roulants, des prolongements de ligne en cours (lignes 4 et 12). Après l'automatisation de ligne 1, effective en 2012, des travaux préparent celle de la ligne 4. Le principal défi est maintenant la réalisation des lignes du métro automatique du Grand Paris Express : prolongement de la ligne 14 d'abord au nord, réalisation de la ligne 15 en rocade en petite couronne, puis les autres lignes du projet.

Depuis 1992, le tramway en site propre se développe. Il est d'abord un transport en rocade (T1, T2, T3a, T3b, etc.), destiné au rabattement sur d'autres axes lourds à caractère radial. Des lignes de tramway en prolongement comme le T6, le T7 et le T8 ont été inaugurées.

Mărirea frecvenței

Test al porților de peron la stația Invalides (linia 13), în iunie 2006.

Pour faire face à l’augmentation du trafic aux heures de pointe, un nouveau système de commande et de contrôle des trains doit être installé. Dénommé actuellement OCTYS et auparavant OURAGAN (pour Offre Urbaine Renouvelée et Améliorée Gérée par un Automatisme Nouveau), il doit notamment permettre un pilotage automatique du train permettant une diminution de l'intervalle minimum entre deux trains de 105 à 90 secondes en station (soit 2 minutes en tunnel).

La mise en place de ce nouveau système de contrôle continu de vitesse constitue une sécurité supplémentaire pour garantir la protection de l’intégrité physique des voyageurs et du personnel de la régie. Déjà utilisé sur le RER (SACEM), ce type de système équipe la plupart des réseaux du monde. Il permet le contrôle en temps réel de la vitesse du train par rapport à la typologie de la ligne et en fonction de la position du train précédent.

Il existe deux versions de ce système :

• La version de base utilisera une signalisation embarquée à bord des trains avec annulation de la signalisation latérale en tunnel. Elle équipera la ligne 13 dans le cadre du programme d'augmentation de la capacité de transport de cette ligne ainsi que les lignes 5 et 9 en synchronisation avec l’arrivée des nouvelles rames MF 01 sur ces lignes ;
• La seconde version est une version simplifiée utilisant la signalisation latérale actuelle. Cette version est celle qui équipera les lignes 3, 10 et 12 en attendant un remplacement du matériel roulant sur ces lignes.

Sur la ligne 13, la mise en service de ce système de commande et de régulation des rames permettra à terme de porter l’offre de 38 à 40 trains à l’heure de pointe, mais l'installation d'Octys initialement prévu pour 2007 et reporté à 2011, a été une nouvelle fois reportée à 2013. En parallèle, des portes palières sont en cours d'installation dans les stations nord de la ligne afin de permettre une meilleure régulation de la circulation des trains et d’en accélérer la cadence, consécutivement à la mise en service d'Octys.

Extinderea liniilor existente

Les choix effectués à sa conception (faibles distances entre les stations, capacité réduite des rames) limitent aujourd’hui les possibilités d’extension du réseau métropolitain parisien.

Prelungiri planificate sau în execuție

Amplasamentul accesului principal la stația Mairie de Montrouge, în timpul construcției sale, în septembrie 2008.

Les prolongements dont le financement a été approuvé par le STIF sont les suivants :

• Ligne 4 : Prolongement de Porte d’Orléans à Bagneux en deux phases (3,2 km), après la première extension jusqu'à Mairie de Montrouge le 23 mars 2013, la seconde étant prévue jusqu'à Bagneux en 2019 ;
• Ligne 11 : Prolongement à l'est de Mairie des Lilas à Rosny-Bois-Perrier à l'horizon 2023 suivi, ultérieurement, d'un second prolongement envisagé jusqu'à Noisy - Champs pour remplacer une branche de l'ex-ligne orange du Grand Paris Express ;
• Ligne 12 : Prolongement au nord de Porte de la Chapelle à Mairie d’Aubervilliers en deux phases (3 km). Après la première phase jusqu'à Front Populaire ouverte le 3 iunie 18 d.Hr., s'ouvre une deuxième phase jusqu'à Mairie d'Aubervilliers dont la mise en service est prévue pour fin 2019 ;
• Ligne 14 : Prolongement de Saint-Lazare à Mairie de Saint-Ouen d'ici 2019 (5,9 km). Résultat d'une étude du STIF pour désengorger la ligne 13, ce prolongement de la ligne 14 vers le nord, croisera tout d'abord la branche Gennevilliers de la ligne 13 à Porte de Clichy puis la branche Saint-Denis de cette même ligne à Mairie de Saint-Ouen.

Alte prelungiri propuse de SDRIF

Muzeul Aerului și Spațiului de la Bourget, sit din vecinătatea viitorului terminus preconizat pentru prelungirea linie 7.

Le projet de SDRIF 2030 voté le 25 octobre 2012 propose la réalisation d'un certain nombre d'autres prolongements du métro à l'horizon 2030:

• Avant 2030 :
  • Ligne 1 à Val de Fontenay via les Rigollots ;
  • Ligne 7 à Le Bourget RER ;
  • Ligne 9 à Montreuil - Hôpital ;
  • Ligne 10 à Ivry - Gambetta ;
  • Ligne 12 à Issy RER ;
• Après 2030 :
  • Ligne 5 à Place de Rungis ;
  • Ligne 5 à Drancy ;
  • Ligne 7 bis à Château-Landon et raccordement avec la ligne 3 bis ;
  • Ligne 10 aux Ardoines.

Le projet de SDRIF présenté par la Région en février 2006 proposait la réalisation d'un certain nombre d'autres prolongements du métro à l'horizon 2030, qui n'apparaissent plus au SDRIF précité et sont donc vraisemblablement reportés au-delà de 2030 voire abandonnés :

• Ligne 4 aux Docks de Saint-Ouen via Mairie de Saint-Ouen ;
• Ligne 7 à l'aéroport du Bourget via Le Bourget RER à proximité du musée de l'Air et de l'Espace ;
• Ligne 12 à La Courneuve — Six Routes ;
• Ligne 12 au-delà d'Issy RER, probablement vers Meudon ;
• Ligne 13 à Port de Gennevilliers ou Argenteuil ;
• Ligne 13 à Stains - La Cerisaie.

Grand Paris Express

Le Grand Paris Express est un projet qui prévoit, entre autres, la réalisation des prolongements de la ligne 14 au nord de Mairie de Saint-Ouen à Saint-Denis Pleyel, dans la continuité du prolongement depuis Saint-Lazare déjà planifié et au sud d'Olympiades à l'Aéroport d'Orly. Il envisage la création d'une ligne circulaire autour de Paris, qui prendrait le nom de ligne 15, ainsi que celle de trois autres lignes supplémentaires qui prendraient les numéros 16, 17 et 18.

Ces travaux seraient réalisés conjointement par la Société du Grand Paris (SGP) et le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF).

Linie	Parcurs	Dat în folosință	Lungimea în km (la suprafață)	Stații
‍	Pont de Sèvres ↔ Noisy - Champs	2022-2030	+033,	16
‍	Saint-Denis Pleyel ↔ Noisy - Champs	2024	+025,	10
‍	Saint-Denis Pleyel ↔ Le Mesnil-Amelot	2024-2030	+025,	9
‍	Aéroport d'Orly ↔ Versailles-Chantiers	2024-2030	+035,	11

Înnoirea materialului rulant

Depuis 2008, la RATP renouvelle son matériel roulant de manière importante, avec la livraison des rames MF 01 sur les lignes 2, 5 et 9 en remplacement des rames MF 67 et de celle des rames MP 05 sur la ligne 1 permettant par décalage le remplacement des MP 59 de la ligne 4 par les MP 89 CC. La RATP envisage ensuite le remplacement des MF 67 sur les lignes 10 et 12. À la suite de la décision d'automatiser la ligne 11, la RATP devra acheter de nouvelles rames automatiques pour cette ligne, dotée actuellement (2015) des plus anciennes rames du réseau.

Livrarea ramelor MF 01

O ramă MF 01 de pe linia 5 în stația Gare d'Austerlitz, în 2011.

Pour permettre le remplacement des rames MF 67 des lignes 2, 5 et 9, la RATP a décidé de commander de nouvelles rames auprès d'Alstom et Bombardier.

Ces nouvelles rames dénommées MF 01 reprennent le principe de l’intercirculation mis au point pour le MP 89. Conçues pour être conduites par un conducteur, elles disposent d’une ventilation réfrigérée (et non d’une climatisation), de sièges moins nombreux mais plus larges que ceux présents dans les rames antérieures, avec une disposition en 2+1 (comme dans le MP 89 CA) au lieu du 2+2 (comme dans le MP 89 CC et le MF 67 par exemple) et de trois paires de portes larges par caisse.

La mise en service des rames MF 01 a eu lieu sur la ligne 2 entre le 28 noiembrie 11 d.Hr. et . Sur la ligne 5, la mise en service des rames a eu lieu entre le 1 decembrie 15 d.Hr. ·  · et la mi-avril 2013.

Le 4 august 9 d.Hr., le conseil du STIF a voté l'achat des rames prévues pour la ligne 9 en levant la tranche optionnelle sur le marché contracté par la RATP, pour un coût plafond de 330 millions d'euros. La livraison doit s'étaler de à , dans la continuité des livraisons effectuées sur la ligne 5. Le matériel possèdera le même aménagement que sur les lignes 2 et 5, avec en particulier la ventilation réfrigérée · .

• 
  Interiorul ramei de preserie MF 01 (martie 2008)
• 
  Plan ASVA al liniei 2 (martie 2008)
• 
  Un vagon din rama MF 01 (martie 2009)

Metroul în cultură

În jocurile video

Dans le jeu vidéo Battlefield 3, Opération Métro est une carte du mode multijoueur, également reprise dans Battlefield 4 dans le pack d'extension Second Assault. On y retrouve une station de métro. C'est également le cas dans le jeu Paris Métro Simulator.

În cinema

Stația Porte des Lilas - Cinéma, în 2006.

Certains films ont fait un thème majeur du métro : Les Portes de la nuit (Marcel Carné, 1946), Subway (Luc Besson, 1985), Peur sur la ville (Henri Verneuil, 1975) ou La Grosse Caisse (Alex Joffé, 1965). On peut citer également Le Samouraï (Jean-Pierre Melville, 1967), Mauvais sang (Leos Carax, 1986) et L'Ami américain (Wim Wenders, 1977). Il y a aussi À bout portant (Fred Cavayé,2010) qui comporte une scène tournée dans le métro. Il existe une station que la plupart des gens connaissent, mais qu'ils n'ont jamais eu l'occasion de parcourir au quotidien : la station Porte des Lilas - Cinéma. En effet, cette station se situe sur la voie des Fêtes et la voie navette, entre les lignes 3 bis et 7 bis, et n'est ordinairement pas accessible au public. Ses quais ont été réaménagés par la RATP en studio de cinéma, elle est utilisée pour des tournages de films et de publicités, difficiles dans des stations en usage commercial à cause de la durée de fermeture nocturne trop courte pour monter un plateau de tournage. Elle est également utilisée pour la réalisation de films publicitaires ayant le métro pour cadre. Les décors, et notamment les panneaux comportant le nom de la station, sont adaptés au film concerné.

Parmi les principaux films qui y ont été tournés, on peut citer : Le fabuleux destin d'Amélie Poulain (la station Abbesses du film), Une Époque formidable..., Les Rois mages ou encore Paris, je t'aime.

Zazie dans le métro (Louis Malle, 1960) et Le Dernier Métro (François Truffaut, 1980) font référence de par leurs titres au métro parisien en n'y jouant pourtant qu'un rôle symbolique.

În literatură

Le monde du métropolitain est évoqué dans de nombreux ouvrages, dont Le tout sur le tout d'Henri Calet, Les faux frères de Paul Guimard, deux pages du journal de Kafka dans lequel il explique que le métro lui fait appréhender l'âme parisienne, sa rapidité, son mouvement. Mais bien d'autres écrivains ont évoqué le métro : Louis Aragon, Jean Cocteau, Jacques Prévert, Claude Roy, Robert Desnos, Léon-Paul Fargue ou encore Marcel Allain dans la série Fantômas, où ce dernier dérobe la rame de métro 126 entre les stations Anvers et Barbès dans Fantômas vole des blondes. L'auteur d'origine colombienne Ricardo Abdahllah fait du métro parisien le décor de plusieurs de ces nouvelles dont Cazadores de Sonidos et Bufanda.

Le métro est également le fil conducteur du premier ouvrage de Lorànt Deutsch intitulé Métronome, l'histoire de France au rythme du métro parisien. Paru en février 2011, Métro parisien, petits plaisirs du soir et du matin de Julien Lootens mentionne de nombreux détails sur l'histoire du métro parisien : nombre de voyageurs, historiques de lignes, prix des billets depuis le premier métro, anecdotes sur la construction.

Rodolphe Macia, conducteur de métro sur la ligne 2, a témoigné de son expérience dans Je vous emmène au bout de la ligne, tribulations et secrets d'un conducteur de métro.

În muzică

Muzicienii metroului

O orchestră în culoarul unei stații de metrou, în iulie 2002.

Les musiciens du métro parisien sont une tradition très ancienne. En revanche, c'est seulement depuis 1997 et la création par la RATP de la structure Espace Métro Accords (EMA) que cette activité n'est plus tout à fait ouverte à tous.

Afin d'éviter les désagréments occasionnés aux voyageurs, les musiciens désireux de se faire connaître et/ou de « gagner leur pain » en jouant dans cet environnement sonore tout à fait particulier, se doivent de se renseigner auprès de la structure Espace Métro Accord pour passer une audition auprès d'un jury. S'ils sont acceptés, il reçoivent une carte de musicien EMA qu'ils doivent porter sur eux et ont interdiction de jouer sur les quais et dans les rames.

Ce dispositif limite largement la place pour les amateurs puisque l'intérêt de la RATP est de proposer aux voyageurs les meilleurs musiciens possibles. Cette tradition a depuis toujours (et aujourd'hui encore) permis à nombre de musiciens et chanteurs de faire leurs premières armes face à leur futur public. Citons par exemple  .

En contrepartie de ce système, l'EMA propose aujourd'hui aux plus populaires de ses musiciens l'édition de disques (compilations des musiciens du métro) et leur production sur des scènes de festivals d'Île-de-France (Solidays…).

Cântece despre metrou

De nombreuses chansons ont également pris pour thème le métro tels que Le Poinçonneur des Lilas de Serge Gainsbourg, Le métro de Léo Ferré, Métro d'Yves Montand, Y'a d'la joie de Charles Trenet, Le Métro de Paris d’Édith Piaf, Bercy Madeleine de Pierre Perret, Métro c'est trop du groupe Téléphone, The Metro du groupe Berlin, Mon Métro du chanteur Anis ou encore Métro du groupe Java. Par ailleurs, le clip Un autre monde (1986) du groupe de rock français Téléphone a été tourné dans une rame de la ligne 6 du métro. En 2000 est sorti l'album Châtelet les Halles de Florent Pagny, repris en 2012 par le groupe Les Stentors. Le clip Ma direction du groupe de rap Sexion d'Assaut est tourné en 2012 dans une rame de la ligne 6.

En juillet et août 2009, les textes des artistes se produisant lors du festival Rock en Seine du 28 au 30 août 2009 dans le parc de Saint-Cloud sont affichés dans les rames de métro et de RER.

În numismatică

La numismatique a honoré le métro de Paris par l’édition de quelques médailles, notamment :

• un hommage aux constructeurs en 1912 ;
• le cinquantenaire du métro en 1950 ;
• un hommage à Fulgence Bienvenüe ;
• des prix du département de la Seine · .

Iepurelele roz

Le lapin du métro parisien est un autocollant placé sur les portes des rames depuis la fin des années 1970 et destiné à avertir les usagers, en particulier les enfants, des risques présentés en laissant ses mains sur les portes lors de leur ouverture.

Son dessin s'est modernisé au fil du temps, il est depuis la décennie 2000 habillé d'un ensemble jaune. On le retrouve depuis sa création sur divers réseaux français, dans le métro de l'agglomération de Lille par exemple.

Ce lapin a fait l'objet de divers détournements, par les « anti-pub » notamment, mais aussi pour des versions humoristiques parfois grivoises. Ce lapin est devenu un véritable élément de culture populaire au fil des années, et se retrouve à l'image du « Mind the gap » du métro londonien, représenté sur divers produits dérivés, comme des aimants ou T-shirts.

Gastronomie

Marca La Cornue (en) s-a inspirat din forma arcadelor pentru cuptoarele sale, favorizând astfel convecția naturală.

Incidente și accidente

Mulțimea urmărește scoaterea din subteran a corpurilor victimelor catastrofei de la Couronnes, pe 10 august 1903.

Le métro de Paris n'a pas connu d'accident ayant entrainé la mort d'un passager depuis 1930, malgré le grand nombre de voyageurs transportés.

Accidents du métro

Le métro de Paris a connu dans son histoire très peu d’accidents. Le plus grave remonte aux débuts du métro :

• Le 16 octombrie 10 d.Hr., première catastrophe du métropolitain : 84 morts par asphyxie dans un incendie à Couronnes. Il n’existait ni sortie de secours, ni circuits électriques de secours et les rames étaient en bois. À la suite de cette catastrophe, plusieurs mesures de sécurité sont prises au nombre desquelles la modification des rames, dotées de cabines de conduite métalliques d'abord , puis entièrement métalliques ensuite à partir de 1906.
• Le 12 iulie 23 d.Hr., une collision à Porte de Versailles fait 2 morts.
• Le 17 mai 10 d.Hr., une collision à Porte de Versailles fait 40 blessés.
• Le 24 februarie 30 d.Hr., un déraillement à Louis Blanc fait 19 blessés.
• Le 30 martie 25 d.Hr., une collision à Opéra fait 33 blessés.
• Le 5 iulie 6 d.Hr., une collision à Nation fait 1 mort (le conducteur).
• Le 18 aprilie 18 d.Hr., un déraillement à Charles de Gaulle - Étoile fait 2 blessés.
• Le 21 ianuarie 30 d.Hr., un déraillement à Notre-Dame-de-Lorette fait 24 blessés.

Incendii

• Le 26 ianuarie 6 d.Hr., un incendie à Simplon intoxique légèrement 19 personnes.
• Le 28 decembrie 29 d.Hr., un incendie se déclenche dans la suspension d'une voiture de la ligne 13, entre les stations Invalides et Varenne, intoxiquant trente-cinq personnes.

Sinucideri și accidente cu victime

Les suicides et morts de personnes tombées sur la voie, nommés pudiquement « accidents graves de voyageur » par la RATP, provoquent de nombreuses interruptions de circulation qui font chuter le taux de régularité du réseau et provoquent bien souvent le mécontentement des voyageurs. Selon le maire de Paris, un incident sur deux serait lié à la présence d'individus sur les voies, et les suicides seraient en moyenne au nombre de deux par semaine sur le seul réseau du métro. Ces incidents ont poussé la RATP à privilégier l'installation progressive de portes palières, empêchant les voyageurs d'aller sur les voies de circulation, ou d'y tomber. Selon la RATP, en 2011, 23 voyageurs sont décédés et 7.738 se sont blessés.

Selon la RATP, il y aurait eu 195 suicides et tentatives dans le métro en 2008 et 71 en 2011. Sur la ligne 4, une fosse anti-suicide a par ailleurs été creusée pour réduire le risque de décès lorsqu'un individu se jette sous la rame.

Bibliografie

• Le patrimoine de la RATP, Editura Flohic, 1996, ISBN 2-84234-007-8 
• Guimard: l’Art nouveau du métro, Editura La Vie du Rail, 2012, ISBN 978-2-918758-49-5 
• L'aventure du métropolitain, Paris: La Découverte, 1999 
• Le chemin de fer métropolitain municipal de Paris, Béranger éditeur, 1903 
• Le métro de Paris : un siècle de matériel roulant, Editura La Vie du Rail, 2001, ISBN 2-902808-97-6 
• Métro insolite, Parigramme, 2005 
• Le métro parisien 1945-1980, Editura Atlas, 2011, ISBN 2-73124-820-3 
• Paris et ses transports XIX^e et XX^e siècles : deux siècles de décisions pour la ville et sa région, Editura Recherches, 2002 
• Je vous emmène au bout de la ligne : tribulations et secrets d'un conducteur de métro, Editura Max Milo, 2010 
• Notre métro, Editor Jean Robert, 1983 (ediția a doua) 
• Petite histoire du ticket de métro parisien, Editura SW Télémaque, 2010 
• Un siècle de métro en 14 lignes : de Bienvenüe à Météor, Editura La Vie du Rail 

Legături externe

• Site-ul RATP
• Plan interactiv al rețelei RATP
• Metro-Pole : actualitate și istoria transporturilor, în special în Île-de-France (pe web.archive.org)
• Carto.Metro : plan detaliat al metroului (șine, ateliere, racorduri, extensii...)

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