Sari la conținut

Tunelul de bază Lötschberg

De la Wikipedia, enciclopedia liberă
Tunelul de bază Lötschberg

Portalul sudic al tunelului (Raron).
Privire de ansamblu
Nume oficialîn germană Lötschberg Basis Tunnel
LinieLinia de cale ferată Lötschberg (Spiez - Brig-Glis)
Statutîn folosință
TraverseazăAlpii Bernezi
Portal 1Frutigen (cantonul Berna)
Portal 2Raron (cantonul Valais)
Statistici
Început lucrări5 iulie 1999
Deschis14 iunie 2007
ProprietarBLS
OperatorBLS
Trafictunel feroviar
Caracterpasageri, marfă
Indicatori tehnici
Lungime34,5766 km
Nr. de tuburiUn singur tub pe o singură cale pe o lungime de 20 km, două tuburi pe o singură cale pe o lungime de 14 km
Ecartament1.435 mm (ecartament standard)
Electrificat15 kV 16.7 Hz
Viteza maximă admisă200 km/h
Cota maximă828 m
Cota minimă654 m
Modifică date / text Consultați documentația formatului

Tunelul de Bază Lötschberg (LBT) este un tunel de bază feroviar de 34,57 km pe linia Lötschberg a companiei BLS AG, care traversează Alpii Bernezi din Elveția, la aproximativ 400 m sub vechiul tunel Lötschberg. Acesta se desfășoară între Frutigen (cantonul Berna) și Raron (cantonul Valais).

Tunelul de Bază Lötschberg a fost construit ca una dintre cele două piese centrale ale Noii Legături Feroviare prin Alpi (NRLA). Construcția LBT a început în 1999 și a realizat străpungerea în 2005. A fost finalizat în iunie 2007, iar primele operațiuni feroviare au început în decembrie 2007. Costul estimat al acestui proiect inițial a fost de 4,3 miliarde de franci elvețieni[1].

LBT a atins saturația în câțiva ani de la deschidere din cauza unei secțiuni de 21 km pe o singură cale. Fără un al doilea tub, capacitatea sa generală este mult redusă. În 2016, a fost atribuit un contract de planificare pentru finalizarea celei de-a doua căi a LBT, al cărei cost a fost estimat la 1 miliard de franci elvețieni. Planul rezultat a fost prezentat în primăvara anului 2019[2][3][4]. La începutul anului 2024, Parlamentul a decis finalizarea celui de-al doilea tub, cu un cost estimat de 1,7 miliarde de franci elvețieni[5][4].

Construcție

[modificare | modificare sursă]

Construcția inițială

[modificare | modificare sursă]

LBT a fost construit în principal pentru a ușura traficul de camioane pe rețeaua rutieră elvețiană, oferind rute mai rapide pentru transportul de marfă pe calea ferată, ca alternativă. Se pare că, între anii 1980 și 2000, traficul pe axa europeană nord-sud (Porturile Mării Nordului către/dinspre Nordul Italiei și de-a lungul Bananei Albastre) a crescut de peste zece ori, necesitând investiții în infrastructură pentru a face față mai bine cerințelor în creștere[6]. În consecință, LBT permite încărcarea unui număr substanțial de camioane și remorci în trenuri în Germania, trecerea prin Elveția pe calea ferată și descărcarea lor în Italia (respectiv, autostradă rulantă sau remorcă pe vagon platformă). De asemenea, reduce timpul de călătorie pentru turiștii germani care merg la stațiunile de schi elvețiene și plasează cantonul Valais la distanță de navetă față de Berna, reducând timpul de călătorie cu 50%. Costul total a fost de 4,3 miliarde de franci elvețieni (conform anului 2007, corectat la prețurile din 1998). Acesta și Tunelul de bază Gotthard sunt cele două piese centrale ale proiectului elvețian NRLA[4][7].

În 1994, au fost efectuate primele foraje în zonă[6]. Pe parcursul anului 1999, au început lucrările de construcție la scară largă a LBT[8][9]. Acesta a fost excavat în mare parte folosind o combinație de tehnici tradiționale, inclusiv forare și dinamitare. Aproximativ 80% din tunel a fost construit folosind aceste practici convenționale[8]. Restul de 20% a fost excavat folosind mașini de forat tuneluri (TBM-uri). Lucrările de excavație au fost efectuate atât de la portalul nordic, cât și de la cel sudic[8]. În aprilie 2005, procesul de construcție a atins un moment important când a fost realizată străpungerea; la eveniment au participat 1.000 de invitați[6]. Se pare că procesul de excavație a utilizat 15 mii de kilograme de explozibili, în timp ce materialul extras ar fi umplut un tren de marfă cu o lungime de 4.000 de kilometri – o zecime din circumferința Pământului[6]. Lucrările din anul următor s-au concentrat pe procesul de echipare, instalarea tuturor sistemelor operaționale, inclusiv a căii ferate propriu-zise[8].

În iulie 2006, construcția căii ferate în LBT a fost declarată finalizată. Apoi, au avut loc teste ample, inclusiv peste 1.000 de probe de rulare, care s-au concentrat, printre altele, pe utilizarea sistemului European Train Control System (ETCS) Nivel 2. Odată ce s-a confirmat că toate sistemele au fost validate, a avut loc o ceremonie oficială de deschidere a LBT în iunie 2007; la acest eveniment, tunelul a fost recunoscut ca fiind cel mai lung tunel terestru din lume[10][11][12]. LBT și-a depășit bugetul de aproximativ 2,7 miliarde de dolari cu circa 840 de milioane de dolari, ceea ce a avut un impact asupra funcționării sale[6].

Pe 9 decembrie 2007, LBT a fost declarat operațional[13]. Inițial, doar serviciile regulate de marfă traversau LBT, împreună cu o minoritate de trenuri internaționale și InterCity de pasageri (fără opriri între Spiez și Brig); trenurile de pasageri au continuat să funcționeze pe vechiul orar (timpul de călătorie între Spiez și Brig era considerat a fi de 56 de minute până în decembrie 2007, chiar dacă timpul real de călătorie prin LBT era de numai aproximativ 30 de minute). Începând cu februarie 2008, LBT a fost utilizat în mod obișnuit pentru rutele normale InterCity.

Faze suplimentare

[modificare | modificare sursă]

Ca urmare a creșterii exponențiale a costurilor atribuite proiectului general NRLA, s-a decis redirecționarea fondurilor de la tunelul Lötschberg către Tunelul de bază Gotthard. Această decizie de finanțare lasă LBT într-o stare de construcție parțial finalizată pentru o perioadă prelungită. Odată finalizat integral, LBT va consta din două tuburi pe o singură cale alăturate de la portal la portal, conectate la fiecare aproximativ 300 m prin pasaje transversale, permițând utilizarea celuilalt tunel pentru evacuare[14].

Procesul de construcție a fost împărțit în trei faze:

  • Faza unu: Construcția a aproximativ 75% din lungimea tubului vestic și a tubului estic complet al tunelului principal, a tunelului Engstlige, a celor două poduri peste Ron (Rhône) și a forajului de ramificație de la Steg. Căile ferate sunt instalate în tuburile estice ale tunelurilor LBT și Engstlige și pe o porțiune de aproximativ 12 km în tubul vestic al LBT, pornind dinspre sud.
  • Faza a doua: Montarea căilor ferate în partea forată, dar neechipată, a tubului vestic al LBT și în tubul vestic al tunelului Engstlige.
  • Faza a treia: Construcția celor 8 km rămași din tubul vestic, montarea căilor ferate pe ramificația Steg și conectarea acestei ramificații la linia principală Brig–Lausanne în direcția Lausanne.

În prezent, de la sud la nord, 40% din tunel este așadar pe cale dublă, 40% este pe o singură cale cu al doilea tub existent, dar neechipat, și 20% este doar un tunel pe o singură cale, cu aditul de explorare paralel oferind ieșirea de urgență. Acest tub vestic neutilizat a fost folosit de echipele de întreținere ca mijloc de acces la tunelul estic activ; un foraj adiacent de explorare realizat la începutul anilor 1990 s-a dovedit de asemenea util în aceste scopuri[8].

Costul finalizării LT a fost estimat la aproximativ un miliard de franci elvețieni în 2016[15]. Acel proiect include, de asemenea, două poduri paralele peste râul Ron în cantonul Valais, tunelul Engstlige de 2,6 km (construit prin metoda săpare și acoperire; cele două căi sunt separate de un perete). Un contract de planificare pentru fazele doi și trei a fost atribuit în 2016 consorțiului de inginerie elvețian IG Valbt, condus de SRP Ingenieur[15]. Planul rezultat a fost prezentat spre revizuire la începutul anului 2019[8], iar inițial era așteptată în 2023 o decizie între finanțarea doar a fazei a doua sau a ambelor faze, a doua și a treia. Prima opțiune ar fi fost, firește, mai ieftină și ar fi durat cu doi ani mai puțin de construit, dar ar fi oferit o capacitate mult mai mică și ar fi necesitat o închidere completă a liniei timp de opt luni[2]. La începutul anului 2024, s-a luat decizia de a alege opțiunea completă, cu un cost estimat de 1,7 miliarde de franci elvețieni[4].

Operare

[modificare | modificare sursă]

Proprietarul său, BLS NETZ AG, prezintă LBT ca fiind unul dintre cele mai sigure, mai moderne și mai complexe din punct de vedere tehnic tuneluri feroviare din lume[4]. Compania a atribuit congestia tunelului combinației dintre creșterea rapidă a traficului de pasageri și de marfă și prezența unei secțiuni pe o singură cale, ceea ce limitează sever capacitatea sa generală; ea consideră că implementarea unei căi duble este „absolut esențială”. Operarea LBT ar avea un impact asupra fiabilității orarului și a flexibilității întregii rețele feroviare elvețiene, precum și facilitarea unei reduceri a costurilor de producție prin traficul de marfă pe care îl transportă[4].

Cei 21 de kilometri de cale unică fără nicio linie de încrucișare complică mult operațiunile. De obicei, trenurile care folosesc LBT sunt programate împreună în serii care circulă într-o singură direcție, separate de intervale care trebuie să fie mai lungi decât timpul necesar ultimului tren dintr-o serie pentru a traversa secțiunea pe o singură cale; trenurile care înregistrează o întârziere mai mare de șapte minute sunt fie deviate pe linia veche, fie trebuie să aștepte următorul interval de timp disponibil în direcția lor în LBT, suferind întârzieri suplimentare mari în ambele cazuri[13]. În ciuda datei sale relativ recente de finalizare, LBT a devenit deja un blocaj major pentru transportul feroviar de marfă care traversează Alpii[8][4]. Până în 2019, aproximativ 110 trenuri pe zi foloseau LBT, în timp ce alte 66 continuau să utilizeze vechiul tunel montan, în mare parte din cauza constrângerilor actuale de capacitate ale tunelului de bază. Din aceste 110, 30 erau servicii de pasageri și 80 transportau diferite tipuri de marfă, inclusiv atât transport intermodal de marfă, cât și trenuri de marfă grele pe distanțe lungi. Până în 2017, LBT ar fi facilitat circulația a 35,7 milioane de tone brute de marfă feroviară [8].

LBT este operat și monitorizat dintr-un centru de control cu sediul în apropiere, la Spiez[13]. Tunelul încorporează diverse măsuri pentru gestionarea situațiilor de urgență; pentru utilizarea în astfel de circumstanțe, o pereche de tunele de acces intermediare se conectează cu tuburile principale la o serie de stații de urgență subterane. Trenurile pot fi, de asemenea, mutate între cele două tuburi prin multiple legături transversale răspândite pe toată lungimea sa[7].

Pe 13 martie 2020, al doilea tub al LBT a fost închis temporar tuturor traficului în urma descoperirii infiltrării atât a apei, cât și a nisipului, în timp ce erau efectuate lucrări de remediere pentru a rezolva această problemă[16]. Pe lângă curățarea interiorului tunelului, îndepărtarea nisipului și a excesului de apă prin aspirație și spălarea sistemului său de drenaj, au fost instalate rezervoare temporare de oțel în tub, cu inspecții regulate ale tunelului, punând un accent deosebit pe această problemă. În plus, au fost identificate soluții pentru prevenirea reapariției pe termen lung și urmează să fie compilate într-un plan pentru aprobare de către Oficiul Federal pentru Transport la sfârșitul anului 2020; dacă va fi aprobat, secțiunile LBT vor fi modificate în consecință[16]. Pe 27 aprilie 2020, s-a anunțat că LBT a fost redeschis complet[17].

Viteze de circulație

[modificare | modificare sursă]
  • Trenuri regulate de marfă: 100 km/h
  • Trenuri de marfă calificate: 160 km/h
  • Trenuri de pasageri: 200 km/h
  • Trenuri de pasageri cu pendulare (înclinare): 250 km/h

Energie geotermală

[modificare | modificare sursă]

Apa subterană caldă se drenează continuu din LBT. Căldura acestei ape care curge din tunel este folosită pentru a încălzi Tropenhaus Frutigen, o seră tropicală care produce fructe exotice, carne de sturion și caviar[18].

Portalul nordic în Frutigen.
Portalul sudic lângă Raron.

Note

[modificare | modificare sursă]
  1. ↑ „Lötschberg base tunnel officially opens (Tunelul de bază Lötschberg se deschide oficial)” (în engleză). SWI swissinfo.ch. . Accesat în .
  2. 1 2 Sapién, Josephine Cordero (). „Lötschberg Base Tunnel Upgrade Enters Next Stage (Modernizarea tunelului de bază Lötschberg intră în etapa următoare)” (în engleză). Railway-News. Accesat în .
  3. ↑ „BLS erhält Plangenehmigungsverfügung für den Teilausbau des Lötschberg-Basistunnels (BLS primește decizia de aprobare a planului pentru extinderea parțială a tunelului de bază Lötschberg)” (în germană). BLS AG. . Accesat în .
  4. 1 2 3 4 5 6 7 „BLS is upgrading the Lötschberg Base Tunnel (BLS modernizează Tunelul de Bază Lötschberg)” (în engleză). BLS AG. . Accesat în .
  5. ↑ „Nationalrat für Bahnausbau – Bahn frei für den Lötschberg-Vollausbau (Consiliul Național pentru extinderea căii ferate – Cale liberă pentru extinderea completă a Lötschberg)” (în germană). SRF. . Accesat în .
  6. 1 2 3 4 5 „Tunnel under Alps links north, south Europe (Tunelul sub Alpi leagă nordul de sudul Europei)” (în engleză). NBC News. . Accesat în .
  7. 1 2 Vuilleumier, F.; Teuscher, P.; Beer, R. (). „The Lötschberg railway base tunnel (Tunelul de bază al căii ferate Lötschberg)”. Tunnelling and Underground Space Technology (în engleză). 12 (3): 361–368. Accesat în .
  8. 1 2 3 4 5 6 7 8 Reynolds, Patrick (). „Lötschberg plans full rail baseline finish (Lötschberg plănuiește finalizarea completă a căii ferate de bază)” (în engleză). TunnelTalk. Arhivat din original la . Accesat în .
  9. ↑ Teuscher, Peter; Hufschmied, Peter (). „Lötschberg Base Tunnel - Start of Construction Work (Tunelul de Bază Lötschberg – Începutul Lucrărilor de Construcție)”. IABSE Congress Report (în engleză). 16 (4). doi:10.2749/222137900796314464. Accesat în .
  10. ↑ Klapper, Bradley S. (). „Swiss Open World's Longest Land Tunnel (Elveția deschide cel mai lung tunel terestru din lume)”. Washington Post (în engleză). Accesat în .
  11. ↑ „Huge Swiss tunnel opens in Alps (Se deschide un tunel elvețian imens în Alpi)” (în engleză). BBC News. . Accesat în .
  12. ↑ TSR Journal 15 iunie 2007, ediția de la ora 19:30.
  13. 1 2 3 „The Lötschberg enters operation (Lötschberg intră în funcțiune)” (în engleză). Alptransit-Portal. . Accesat în .
  14. ↑ „Gotthard: From Dream to Nightmare (Gotthard: De la vis la coșmar)”. Temps Present (în franceză). .
  15. 1 2 „Planning contract awarded for Lötschberg Base Tunnel track doubling (Contract de planificare atribuit pentru dublarea căii ferate a Tunelului de Bază Lötschberg)” (în engleză). International Railway Journal. . Accesat în .
  16. 1 2 Sapién, Josephine Cordero (). „Lötschberg Base Tunnel to Open Again Following Water and Sand Ingress (Tunelul de Bază Lötschberg se va redeschide după infiltrarea de apă și nisip)” (în engleză). Railway-News. Accesat în .
  17. ↑ „Lötschberg Base Tunnel reopened after water ingress mitigated (Tunelul de Bază Lötschberg redeschis după atenuarea infiltrației de apă)” (în engleză). Railway Gazette. . Accesat în .
  18. ↑ Hufschmied, Peter; Brunner, Andreas (). „The exploitation of warm tunnel water through the example of the Lötschberg Base Tunnel in Switzerland / Nutzung warmer Tunnelwässer am Beispiel des Lötschberg-Basistunnels in der Schweiz (Exploatarea apei calde din tuneluri prin exemplul Tunelului de Bază Lötschberg din Elveția)”. Geomechanics and Tunnelling (în engleză și germană). 3 (5): 647–657. doi:10.1002/geot.201000045. Accesat în .

Vezi și

[modificare | modificare sursă]

Legături externe

[modificare | modificare sursă]
Adus de la https://ro.wikipedia.org/w/index.php?title=Tunelul_de_bază_Lötschberg&oldid=17465319