Inginerie rutieră
Ingineria rutieră este o ramură a ingineriei civile derivată din subdisciplina ingineriei transporturilor(d), care se ocupă cu planificarea, proiectarea, construcția, exploatarea și întreținerea drumurilor, șoselelor, străzilor, podurilor și tunelurilor.[1][2][3]
Ingineria rutieră a devenit proeminentă în a doua jumătate a secolului al XX-lea, după Al Doilea Război Mondial. Standardele din domeniul ingineriei rutiere sunt în mod constant îmbunătățite. Inginerii rutieri trebuie să ia în considerare fluxurile de trafic viitoare, proiectarea intersecțiilor și nodurilor rutiere, aliniamentele geometrice, materialele și proiectarea straturilor de carosabil, grosimea pavajului și întreținerea acestuia.[1]
Istorie
[modificare | modificare sursă]Începuturile construcției drumurilor(d) pot fi datate încă din epoca romană.[2] Odată cu dezvoltarea tehnologică, de la carele trase de cai la vehicule motorizate cu o „putere” echivalentă a sute de cai, dezvoltarea drumurilor a trebuit să țină pasul. Construcția șoselelor moderne a început abia la sfârșitul secolului al XIX-lea și începutul secolului XX.[2]
Primele cercetări dedicate ingineriei rutiere au fost inițiate în Regatul Unit prin crearea Transport Research Laboratory(d) (TRL) în 1930.[2] În Statele Unite, ingineria rutieră a devenit o disciplină importantă odată cu adoptarea Federal-Aid Highway Act of 1944(d), care urmărea conectarea a 90% dintre orașele cu o populație de peste 50.000 de locuitori.[2] Odată cu creșterea dimensiunilor și greutății vehiculelor, pavajele au trebuit îmbunătățite. În 1958, construcția primei autostrăzi din Marea Britanie (devierea Preston(d)) a avut un rol semnificativ în progresul tehnologiei de pavare.[2]
Planificare și dezvoltare
[modificare | modificare sursă]Planificarea rutieră implică estimarea volumelor de trafic actuale și viitoare pe o rețea rutieră(d). Este o etapă esențială pentru dezvoltarea sectorului rutier. Inginerii rutieri încearcă să prevadă și să analizeze toate efectele civile posibile ale sistemelor rutiere, luând în considerare impacturile negative asupra mediului – precum poluarea fonică, a aerului, a apei și alte efecte ecologice.[3]
Finanțare
[modificare | modificare sursă]Țările dezvoltate se confruntă constant cu costuri ridicate de întreținere a infrastructurii rutiere îmbătrânite. Creșterea industriei auto și expansiunea economică au generat o cerere pentru șosele mai sigure, mai performante și mai puțin aglomerate. Creșterea comerțului, a instituțiilor educaționale, a construcțiilor rezidențiale și a investițiilor în apărare a exercitat presiune asupra bugetelor publice, făcând finanțarea autostrăzilor o provocare.[4]
Caracteristicile multiple ale autostrăzilor, mediul economic și progresele în tehnologiile de tarifare afectează permanent abordările de finanțare, gestionare și întreținere rutieră.[5]
Evaluarea impactului asupra mediului
[modificare | modificare sursă]Dezvoltarea economică a unei comunități depinde în mare măsură de infrastructura rutieră, care îmbunătățește mobilitatea. Însă drumurile prost planificate sau întreținute pot afecta structura socială și economică a unei comunități. Efectele negative pot include distrugerea habitatelor și a biodiversității, poluarea aerului și a apei, zgomot și vibrații, degradarea peisajului natural și alterarea culturii locale.[6]
Procesul de evaluare a impactului asupra mediului(d) (EIM) implică trei pași principali:[6]
Siguranța rutieră
[modificare | modificare sursă]Sistemele rutiere produc cel mai mare număr de accidente și pierderi de vieți omenești: aproape 50 de milioane de persoane sunt rănite anual în accidente rutiere, iar 1,2 milioane mor în fiecare an.[7] Leziunile din accidentele rutiere reprezintă principala cauză de moarte accidentală până la vârsta de 50 de ani.[8]
Gestionarea siguranței este un proces sistematic care urmărește reducerea frecvenței și gravității accidentelor. Interacțiunea om–vehicul–infrastructură este adesea instabilă, ceea ce impune proiectarea, construirea și întreținerea drumurilor pentru a fi cât mai tolerante față de comportamentele șoferilor. Progresele tehnologice au îmbunătățit designul, construcția și metodele de întreținere, ducând la creșterea siguranței rutiere.[8]
Proiectare
[modificare | modificare sursă]Etapa de proiectare stabilește traseul, aliniamentul și geometria optimă a drumului. Factori precum reacția umană, caracteristicile vehiculelor și condițiile drumului sunt integrați pentru a asigura siguranța utilizatorilor.[3]
Proiectare
[modificare | modificare sursă]În etapa de proiectare se stabilesc amplasamentul, aliniamentul și forma unei șosele. Proiectarea rutieră ia în considerare trei factori principali – omul, vehiculul și infrastructura rutieră – și modul în care aceștia interacționează pentru a furniza un nivel adecvat de siguranță. Factorii umani includ timpul de reacție pentru frânare și virare, acuitatea vizuală necesară pentru observarea indicatoarelor și semafoarelor și comportamentul de urmărire în coloană. Considerațiile legate de vehicule includ dimensiunile și dinamica acestora, esențiale pentru stabilirea lățimii benzilor, a pantelor maxime și pentru alegerea vehiculului de proiectare. Inginerii rutieri proiectează geometria drumurilor astfel încât să asigure stabilitatea vehiculelor în curbe și pe rampe, precum și o distanță de vizibilitate suficientă pentru manevre de depășire pe drumurile cu două benzi, cu dublu sens.[3]
Proiectare geometrică
[modificare | modificare sursă]
Inginerii rutieri și de transport trebuie să respecte numeroase standarde de siguranță, confort și performanță atunci când proiectează drumuri pentru un anumit relief. Proiectarea geometrică se referă în principal la elementele vizibile ale șoselei. Inginerii care proiectează geometria drumurilor trebuie să ia în calcul și efectele asupra mediului și asupra structurilor din zona înconjurătoare.[9]
În procesul de proiectare geometrică trebuie abordate o serie de aspecte pentru ca drumul să se adapteze corect topografiei și să își mențină siguranța:[9]
- viteza de proiectare;
- volumul de trafic de proiectare;
- numărul de benzi;
- nivelul de serviciu (LOS);
- distanța de vizibilitate;
- aliniamente, supralărgiri și pante;
- secțiunea transversală;
- lățimea benzii;
- gabarit de liberă trecere(d) orizontal și vertical.
Performanța operațională a unei șosele poate fi observată prin reacțiile conducătorilor auto la aceste elemente de proiectare și prin modul în care interacționează cu infrastructura.[9]
Materiale
[modificare | modificare sursă]Materialele utilizate la construcția șoselelor au evoluat în timp, începând din epoca Imperiului Roman. Progresele în caracterizarea materialelor și în aplicarea lor în proiectarea structurală a straturilor de carosabil au însoțit această evoluție.[10]
Există trei tipuri principale de straturi de uzură – beton de calitate rutieră (PQC), beton cu ciment Portland (PCC) și mixtură asfaltică la cald (HMA). Sub acest strat de uzură(d) se află straturi de material care asigură capacitatea portantă a sistemului de carosabil. Aceste straturi pot include fundația și substratul din agregate, straturi tratate sau netratate, precum și terenul de fundare, natural sau tratat. Straturile tratate pot fi stabilizate cu ciment, bitum spumat, bitum obișnuit sau var pentru a conferi rigiditate suplimentară.[10]
Proiectarea pavajului flexibil
[modificare | modificare sursă]Un pavaj flexibil – sau carosabil asfaltic(d), de tip „tarmac” – este alcătuit, în mod tipic, din trei sau patru straturi. Pentru pavajele flexibile cu patru straturi se prevede un strat de uzură, un strat de bază și un strat de fundație (sub-bază), toate realizate peste terenul de fundare compactat. În cazul pavajelor flexibile cu trei straturi nu se execută strat de fundație, iar stratul de bază se așază direct pe terenul de fundare.[11]
Stratul de uzură al unui pavaj flexibil este realizat din mixtură asfaltică la cald (HMA). Agregatele nestabilizate sunt utilizate, de regulă, în stratul de bază; acesta poate fi însă stabilizat cu bitum, bitum spumat, ciment Portland sau alți agenți de stabilizare. Stratul de fundație este, în general, realizat din agregate locale, iar partea superioară a terenului de fundare este adesea stabilizată cu ciment sau var.[11]
În cazul pavajelor flexibile, eforturile maxime apar la suprafață și scad odată cu adâncimea. Din acest motiv, materialele de cea mai bună calitate se utilizează la suprafață, iar materialele de calitate inferioară pot fi utilizate în straturile inferioare. Termenul „flexibil” se referă la capacitatea asfaltului de a se deforma ușor sub sarcină și de a reveni apoi la forma inițială la îndepărtarea traficului. Deformările mici se pot acumula în timp, ducând la apariția șanțurilor de roți (rutare) pe termen lung.[11]
Durata de serviciu(d) a unui pavaj flexibil este, de regulă, proiectată pentru 20–30 de ani.[12] Grosimile necesare ale fiecărui strat variază considerabil în funcție de materialele utilizate, de intensitatea și repetiția sarcinilor de trafic, de condițiile de mediu și de durata de serviciu dorită. Aceste elemente sunt luate în calcul în etapa de proiectare, astfel încât pavajul să reziste pe durata proiectată fără degradări excesive.[11]
Proiectarea pavajului rigid
[modificare | modificare sursă]Pavajele rigide sunt utilizate, în general, la aerodromuri și pe șoselele principale, cum sunt cele din sistemul federal de autostrăzi din SUA. De asemenea, sunt folosite frecvent ca dale industriale grele, platforme portuare și parcări pentru vehicule grele. La fel ca pavajele flexibile, pavajele rutiere rigide sunt proiectate ca structuri durabile, pentru toate anotimpurile, pentru a deservi traficul modern de mare viteză, distribuind sarcina roților astfel încât tensiunile transmise terenului de fundare să rămână în limite acceptabile.[12]
Betonul din ciment Portland(d) (PCC) este materialul cel mai folosit în construcția dalelor de pavaj rigid, datorită disponibilității și costului relativ redus. Pavajele rigide trebuie proiectate astfel încât să suporte încărcări repetate pe durata de serviciu, care este, în mod tipic, de 30–40 de ani, aproximativ dublă față de pavajele flexibile.[12]
Un aspect important în proiectarea pavajelor rigide este reducerea riscului de oboseală structurală cauzată de solicitările repetate datorate traficului. Acest tip de oboseală este frecvent întâlnit pe drumurile principale, unde se înregistrează milioane de treceri de roți de-a lungul vieții pavajului. Pe lângă criteriile legate de trafic, trebuie considerate și tensiunile de întindere generate de variațiile termice. S-a constatat că aceste tensiuni termice pot fi comparabile cu cele datorate încărcărilor de trafic, mai ales având în vedere rezistența redusă la întindere a betonului.[12]
Pavajele rigide sunt, de regulă, alcătuite din trei straturi – terenul de fundare pregătit, un strat de bază sau fundație și dala de beton. Dala este dimensionată și compartimentată astfel încât să limiteze tensiunile termice interne. Pe lângă geometrie, se proiectează armături pentru controlul fisurării și se stabilesc distanțele dintre rosturi.[12]
Trei tipuri principale de pavaje din beton sunt utilizate frecvent: pavaje cu dale simple și rosturi (JPCP), pavaje cu dale armate și rosturi (JRCP) și pavaje cu armătură continuă (CRCP). JPCP sunt realizate cu rosturi de contracție care ghidează fisurarea naturală a betonului, fără armătură de oțel. JRCP combină rosturile de contracție cu armături pentru a controla fisurile. La rosturile transversale se folosesc, în mod obișnuit, bare de transfer pentru a distribui sarcina între dale. CRCP se bazează pe armătura continuă pentru a menține controlul asupra fisurilor transversale. Pavajele din beton precomprimat(d) au fost de asemenea utilizate, dar sunt mai puțin răspândite, permițând grosimi reduse ale dalelor prin reducerea sau preluarea tensiunilor termice și de încărcare.[12]
Proiectarea suprastructurilor flexibile (overlay)
[modificare | modificare sursă]Pe parcursul duratei de serviciu a unui pavaj flexibil, acumularea sarcinilor de trafic poate duce la rutare excesivă, fisuri, confort redus la rulare sau aderență insuficientă. Aceste probleme pot fi evitate prin întreținere adecvată, însă costurile pot deveni ridicate, iar capacitatea structurală poate fi insuficientă pentru traficul prognozat.[13]
Nivelul de serviciu al unei șosele este monitorizat și menținut constant, iar o metodă comună de reabilitare este aplicarea unui strat de suprabetonare (overlay) deasupra pavajului existent.[13]
Există trei tipuri generale de suprastructuri pentru pavajele flexibile: suprabetonare din asfalt, suprabetonare din beton cu ciment Portland și suprabetonare ultra-subțire din beton cu ciment Portland (grosimi de circa 10 cm sau mai mici).[13]
Procedurile de proiectare a suprabetonărilor flexibile se împart în două categorii principale:[13]
- proiectare prin analiză pe componente;
- proiectare bazată pe deflexii.
Proiectarea suprastructurilor rigide
[modificare | modificare sursă]Către finalul duratei de serviciu a unui pavaj rigid trebuie decis dacă se trece la reconstrucția completă sau la aplicarea unei suprabetonări. Deoarece o suprastructură poate fi aplicată înainte ca pavajul să ajungă la epuizarea totală a capacității, soluția de a aplica straturi succesive este, de multe ori, mai economică. Grosimea necesară a suprabetonării pentru un pavaj încă solid din punct de vedere structural este mult mai mică decât pentru unul aflat la sfârșitul duratei de viață. Suprastructurile rigide și flexibile sunt folosite pentru reabilitarea tuturor tipurilor de pavaje rigide, inclusiv JPCP, JRCP și CRCP.[14]
Suprabetonările rigide se împart, în funcție de gradul de aderare la pavajul existent, în trei subcategorii:[14]
- suprabetonări aderente;
- suprabetonări neaderente;
- suprabetonări parțial aderente.
Proiectarea sistemelor de drenaj
[modificare | modificare sursă]Proiectarea unui sistem adecvat de drenaj(d) este crucială pentru performanța durabilă a șoselelor. Drumul trebuie proiectat și construit astfel încât să rămână „înalt și uscat”.[15] Indiferent cât de bine sunt proiectate celelalte elemente, lipsa unui drenaj adecvat duce inevitabil la degradări premature ale structurii rutiere.[16]
Fiecare sistem de drenaj rutier este specific amplasamentului și poate fi foarte complex. În funcție de condițiile geografice, unele soluții de drenaj pot fi neaplicabile. Inginerul rutier trebuie să stabilească metodele și materialele potrivite pentru a îndepărta apa de structura drumului, de regulă prin combinarea mai multor soluții (șanțuri, canale deschise, drenuri subterane etc.).[16] Drenajul în profunzime și drenurile longitudinale contribuie la creșterea duratei de viață și a performanței pavajelor.[17] Umiditatea excesivă sub pavajele din beton poate provoca fenomenul de pompare, fisurare și degradarea rosturilor.
Controlul eroziunii(d) este o componentă esențială în proiectarea drenajului rutier. Drumurile trebuie prevăzute cu pantă sau bombament (crown), astfel încât apa de ploaie să fie evacuată către acostament și șanțuri, departe de structura portanta. Proiectarea unui sistem de drenaj necesită estimarea scurgerii și infiltrației, analiza scurgerii de suprafață în canale deschise și dimensionarea podețelor de subtraversare.[16]
Construcție, întreținere și management
[modificare | modificare sursă]Construcția șoselelor
[modificare | modificare sursă]Construcția unei șosele este precedată, în general, de studii de teren detaliate și de pregătirea stratului de fundare.[3] Metodele și tehnologiile de construcție s-au dezvoltat în timp și au devenit tot mai sofisticate, ceea ce a dus la creșterea nivelului de competențe necesare pentru managementul proiectelor de infrastructură rutieră. Aceste competențe variază de la un proiect la altul, în funcție de complexitate, de tipul de lucrare (construcție nouă sau reabilitare) și de mediul în care se află (urban sau rural).[18]
Elementele procesului de construcție a șoselelor pot fi împărțite în:
- elemente tehnice
- materiale;
- calitatea materialelor;
- tehnici de punere în operă;
- gestionarea traficului;
- elemente comerciale
- înțelegerea contractului;
- aspecte de mediu;
- aspecte politice;
- constrângeri și preocupări ale publicului.
De regulă, lucrările încep de la cota cea mai joasă a amplasamentului, indiferent de tipul de proiect, și avansează către zonele mai înalte. Specificațiile geotehnice ale proiectului furnizează informații despre:[18]
- condițiile inițiale de teren;
- echipamentele necesare pentru excavare, nivelare și transportul materialelor;
- proprietățile materialelor de excavat;
- necesarul de epuismente (dewatering) pentru lucrări sub cota terenului;
- necesarul de sprijiniri de excavație;
- cantitățile de apă necesare pentru compactare și reducerea prafului.
Execuția stratului de fundație (sub-bază)
[modificare | modificare sursă]Un strat de fundație rutieră(d) (sub-bază) este un strat din materiale atent selectate, situat între terenul de fundare și stratul de bază. Grosimea sub-bazei variază, de regulă, între 10 și 40 cm și este dimensionată în funcție de capacitatea structurală cerută a sistemului rutier.[18]
Materialele uzuale pentru sub-bază includ pietriș, piatră spartă sau sol de fundare stabilizat cu ciment, cenușă zburătoare(d) sau var. Sub-bazele permeabile devin tot mai frecvente datorită capacității lor de a evacua apa infiltrată din stratul de uzură și de a împiedica ascensiunea apei către suprafață.[18]
Când costul materialelor locale este foarte ridicat sau când nu se găsesc agregate cu capacitatea portantă cerută, inginerii rutieri pot îmbunătăți capacitatea portantă a solului în situ prin stabilizare cu ciment Portland, asfalt spumat sau prin stabilizarea solului cu polimeri(d), de exemplu cu polimeri acrilici reticulați, care pot crește indicele CBR(d) de 4–6 ori.[19]
Execuția stratului de bază
[modificare | modificare sursă]Stratul de bază(d) este zona din structura rutieră situată imediat sub stratul de uzură. Dacă există o sub-bază, stratul de bază se așază peste aceasta; în caz contrar, se așază direct pe terenul de fundare. Grosimea uzuală a stratului de bază este între 10 și 15 cm și depinde de proprietățile straturilor subiacente.[18]
Stratul de bază preia o parte importantă din eforturile datorate traficului. De regulă, este realizat din agregate concasate netratate (piatră spartă, zgură, pietriș) care asigură stabilitate sub traficul de construcție și caracteristici bune de drenaj.[18]
Adesea, materialele din stratul de bază sunt tratate cu ciment, bitum, clorură de calciu, clorură de sodiu, cenușă zburătoare sau var. Aceste tratamente îmbunătățesc capacitatea portantă, reduc susceptibilitatea la îngheț și formează o barieră de umiditate între straturile inferioare și stratul de uzură.[18]
Execuția stratului de uzură
[modificare | modificare sursă]Cele mai utilizate două tipuri de suprafață rutieră(d) pentru șosele sunt stratul de uzură din asfalt la cald și cel din beton cu ciment Portland. Aceste straturi asigură o suprafață de rulare netedă și sigură, transferând în același timp încărcările către straturile inferioare și terenul de fundare.[18]
Straturi din asfalt la cald
[modificare | modificare sursă]Straturile din beton asfaltic sunt denumite pavaje flexibile. Sistemul Superpave, dezvoltat la sfârșitul anilor 1980, a introdus modificări importante în abordarea de proiectare, în rețetele de mixtură, în specificații și în testarea calității materialelor.[18]
Realizarea unui pavaj asfaltic durabil necesită o echipă de construcție experimentată, atentă la calitatea execuției și la controlul utilajelor.[18]
Probleme tipice de execuție:
- segregarea mixturii asfaltice;
- punerea în operă (laydown);
- compactarea;
- realizarea rosturilor.
Un strat de amorsă este un bitum cu vâscozitate redusă aplicat pe stratul de bază înaintea așternerii stratului de uzură HMA. Acesta fixează particulele libere și asigură aderența între stratul de bază și asfalt.[18]
Un strat de legătură (tack coat) este o emulsie bituminoasă cu vâscozitate redusă, folosită pentru a crea aderență între un pavaj existent și un nou strat de asfalt. Straturile de legătură se aplică și pe elementele adiacente (borduri etc.) pentru a îmbunătăți legătura între HMA și beton.[18]
Beton cu ciment Portland (PCC)
[modificare | modificare sursă]Straturile de uzură din beton cu ciment Portland sunt denumite pavaje rigide sau pavaje din beton. Există trei clasificări principale – pavaje cu dale simple și rosturi, pavaje cu dale armate și rosturi, și pavaje cu armătură continuă.[18]
Transferul încărcărilor între dale se realizează fie prin interblocarea agregatelor mari din amestecul de beton, fie prin dispozitive de transfer în rosturile transversale. Barele de transfer (dowel bars) sunt utilizate pentru a transfera sarcina vehiculului peste rosturile transversale, menținând alinierea orizontală și verticală. Barele de legătură (tie bars) sunt bare de oțel profilate amplasate în rosturile longitudinale pentru a menține alăturate secțiunile de pavaj.[18]
Întreținerea șoselelor
[modificare | modificare sursă]
Scopul general al întreținerii șoselelor este de a remedia defectele și de a păstra structura și serviciabilitatea pavajului. Defectele trebuie identificate, înțelese și înregistrate pentru a elabora un plan de întreținere adecvat. Planificarea întreținerii reprezintă o problemă de optimizare și poate fi de tip predictiv; în planificarea întreținerii predictive, metodele empirice bazate pe date oferă rezultate mai precise decât modelele pur mecanice.[20] Defectele diferă între pavajele flexibile și cele rigide.[21]
Cele patru obiective principale ale întreținerii șoselelor sunt:
- repararea defectelor funcționale ale pavajului;
- prelungirea duratei de serviciu funcționale și structurale;
- menținerea siguranței rutiere și a semnalizării;
- păstrarea zonei drumului într-o stare acceptabilă.
Prin practici de întreținere curentă, șoselele și toate componentele lor pot fi menținute cât mai aproape de starea inițială, „ca la recepție”.[21]
Managementul proiectelor
[modificare | modificare sursă]Managementul proiectelor implică organizarea și coordonarea activităților dintr-un proiect, de la inițiere până la finalizare. Activitățile pot viza construcția de infrastructură (șosele, poduri) sau lucrări de întreținere majoră ori minoră aferente acestora. Întregul proiect și toate activitățile asociate trebuie gestionate profesionist și finalizate în termenele și bugetele stabilite, cu minimizarea impactului social și asupra mediului.[22]
Note
[modificare | modificare sursă]- 1 2 Rogers, Martin (). Highway engineering. Oxford, UK: Blackwell Science. ISBN 978-0-632-05993-5.
- 1 2 3 4 5 6 O'Flaherty, C.A., ed. (). Highways: the location, design, construction and maintenance of road pavements (ed. 4th). Oxford: Butterworth-Heinemann. ISBN 978-0-7506-5090-8.
- 1 2 3 4 5 "Highway engineering." McGraw-Hill Concise Encyclopedia of Science and Technology. New York: McGraw-Hill, 2006. Credo Reference. Web. 13 February 2013.
- ↑ Chin, Antony T.H. "Financing Highways." The Handbook of Highway Engineering. Ed. T.W. Fwa. CRC Press, 2005.
- ↑ Estache, A., Romero, M., and Strong, J. 2000. The Long and Winding Path to Private Financing and Regulation of Toll Roads. The World Bank, Washington, DC, 49 pp.
- 1 2 3 4 5 Aziz, M.A. "Environmental Impact Assessment of Highway Development." The Handbook of Highway Engineering. Ed. T.W. Fwa. CRC Press, 2005.
- ↑ World Health Organization, 2004. World Report on Road Traffic Injury Prevention. World Health Organization, Geneva.
- 1 2 Johnston, Ian. "Highway Safety." The Handbook of Highway Engineering. Ed. T.W. Fwa. CRC Press, 2005.
- 1 2 3 Cheu, R.L. "Highway Geometric Design." The Handbook of Highway Engineering. Ed. T.W. Fwa. CRC Press, 2005.
- 1 2 Tam, Weng On. "Highway Materials." The Handbook of Highway Engineering. Ed. T.W. Fwa. CRC Press, 2005.
- 1 2 3 4 Mamlouk, Michael S. "Design of Flexible Pavements." The Handbook of Highway Engineering. Ed. T.W. Fwa. CRC Press, 2005.
- 1 2 3 4 5 6 Fwa, T.F. and Wei, Liu. "Design of Rigid Pavements." The Handbook of Highway Engineering. Ed. T.W. Fwa. CRC Press, 2005.
- 1 2 3 4 Tia, Mang. "Overlay Design for Flexible Pavements." The Handbook of Highway Engineering. Ed. T.W. Fwa. CRC Press, 2005.
- 1 2 Fwa, T.F. "Overlay Design for Rigid Pavements." The Handbook of Highway Engineering. Ed. T.W. Fwa. CRC Press, 2005.
- ↑ Arhivat în , la Wayback Machine.(http://www.dot.state.mn.us/materials/pvmtdesign/docs/2007manual/Chapter_5-4_5.pdf) Arhivat în , la Wayback Machine. Minnesota | Dept. of Transportation| Pavement Manual | 5-4.02 Subsurface Drainage
- 1 2 3 Ksaibati, Khaled and Kolkman, Laycee L. "Highway Drainage Systems and Design." The Handbook of Highway Engineering. Ed. T.W. Fwa. CRC Press, 2005.
- ↑ (https://www.ntnu.no/ojs/index.php/BCRRA/article/view/2723/2786) Design, Construction and Maintenance of Concrete Pavements at the World's Busiest Airport...
- 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Gunalan, K.N. "Highway Construction." The Handbook of Highway Engineering. Ed. T.W. Fwa. CRC Press, 2005.
- ↑ „AggreBind - Soil Stabilized Roads and Highways”.
- ↑ Sirvio, Konsta (2017) Advances in predictive maintenance planning of roads by empirical models. Aalto University publication series DOCTORAL DISSERTATIONS, 166/2017.
- 1 2 Van Wijk, Ian. "Highway Maintenance." The Handbook of Highway Engineering. Ed. T.W. Fwa. CRC Press, 2005.
- ↑ Walker, Derek and Kumar, Arun. "Project Management in Highway Construction." The Handbook of Highway Engineering. Ed. T.W. Fwa. CRC Press, 2005.
Lectură suplimentară
[modificare | modificare sursă]Vezi și
[modificare | modificare sursă] |
La Wikisursă există există texte originale legate de acest articol: |
Drumuri și autostrăzi
[modificare | modificare sursă]Legături externe
[modificare | modificare sursă]- en Australia Arhivat în , la Wayback Machine.
- en United Kingdom
- en AggreBind
- en United States of America (AASHTO)
- en Arizona (USA)[nefuncțională – arhivă]
- en California (USA)
- en Connecticut (USA)
- en Kentucky (USA) Arhivat în , la Wayback Machine.
- en New York (USA)
- en New Jersey (USA)
- en Texas (USA) Arhivat în , la Wayback Machine.
- en Wisconsin (USA)
