Calea ferată București–Giurgiu Nord–Giurgiu

De la Wikipedia, enciclopedia liberă
Jump to navigation Jump to search
București–Giurgiu Nord–Giurgiu
Hartă cu Calea ferată București–Giurgiu Nord–Giurgiu
Magistrala:CFR: 902
Lungime:67 km
Ecartament:1435 mm
KBHFa leer leer
București Nord
eABZgl+l exSTR+r leer
ABZgr+r exSTR leer
spre Constanța/Mangalia și spre Galați
ABZgr+r exSTR leer
spre Galați/Roman
WBRÜCKE exWBRÜCKE leer
Dâmbovița
STR exSTR exKBHFa
0,00 București Filaret
STR exSTRl exABZg+r
STR leer KBHFxa
~5 București Progresu
ABZgr+r leer STR
spre Craiova
ABZgl STRq ABZgr
STRl ABZ+lr STRr
HST
8,65 Jilava
ABZgl
spre Oltenița
HST
13,21 Sintești
HST
17,59 Vidra
WBRÜCKE
Argeș
HST
24,30 Grădiștea
WBRÜCKE
Neajlov
HST
29,00 Comana
HST
34,50 Vlad Țepeș hc
HST
39,03 Mihai Bravu
HST
47,16 Băneasa Giurgiu
HST
50,87 Taban hc
HST
58,20 Daia Hm
HST
59,44 Frătești
ABZg+r
de la Videle
BHF
63,95 Giurgiu Nord
ABZgl
spre Ruse
BS2+l BS2+r
STR KBHFe
67,25 Giurgiu
KDSTe leer
71,15 Giurgiu Sud

Calea ferată București–Giurgiu Nord–Giurgiu este o cale ferată principală în România. Ea pornește din capitala București, în direcția sud, spre Dunăre și ajunge în orașul Giurgiu situat la granița cu Bulgaria.

Istoric[modificare | modificare sursă]

Fosta gară București-Filaret

În anul 1866 guvernul român a semnat un contract cu compania engleză „John Trevor Barclay & John Staniforth“ pentru construcția unei căi ferate din capitala București spre portul dunărean Giurgiu.[1] Calea ferată a fost pusă în funcțiune la 19/31 octombrie 1869, ea fiind prima cale ferată de pe teritoriul de atunci al României.[2] Traseul începea din București de la Gara Filaret, care este cea mai veche gară din capitala României.[3]

București-Giugiu

Ceremonia de investire a avut loc în prezența prim-ministrului. Din Gara Filart au plecat două garnituri spre Giurgiu; prima, denumită "Trenul de onoare Michaiu Bravu", a fost condusă de sir John Trevor Barklay, și a doua, "Trenul Dunărea", a fost condusă de Nicolae Tănase, primul mecanic de locomotivă român.[4] Vagoanele scurte (7-8 metri), aveau 3-5 compartimente cu uși care dădeau direct afară și erau iluminate cu ulei de rapiță. Instalațiile sanitare și de încălzire lipseau.

Această legătură feroviară avea o importanță, în principal, pentru transporturile de marfă, deoarece permitea transportul de produse agricole din interiorul țării către Dunăre și mai departe spre Marea Neagră.[5] Pe de altă parte, ea a servit la aprovizionarea capitalei românești cu produse finite importate. Principele Carol I al României a susținut construirea rapidă a unui pod peste Dunăre, pentru a realiza o legătură prin orașul Ruse (actualmente în Bulgaria) către Constantinopol; România se afla încă sub suzeranitatea Imperiului Otoman. Totuși, din cauza interesului scăzut pentru acest proiect, planurile începute în 1870 au fost în curând abandonate. Noua reorganizare a Europei de Sud-Est stabilită la Congresul de la Berlin (1878) a dus la abandonarea proiectului pe o lungă perioadă de timp.[6]

După al Doilea Război Mondial guvernele român și bulgar au plănuit din nou să construiască un pod peste Dunăre, între Giurgiu și Ruse. Cu ajutor sovietic lucrările de construcție au început în 1952 și au fost finalizate la 20 iunie 1954.[7] De atunci, a devenit posibilă o legătură feroviară între România și Bulgaria, pe Podul Prieteniei Giurgiu-Ruse.

În anul 1960 Gara Filaret a fost închisă și transformată în autogară.[8] Trenurile personale spre Giurgiu au început să plece din Gara din suburbia Progresu, iar trenurile accelerate din Gara de Nord.

Situație actuală[modificare | modificare sursă]

Calea ferată București–Giurgiu Nord–Giurgiu nu este electrificată.

Din cauza săpăturilor făcute la piciorul podului pentru extragerea de nisip, în timpul inundațiilor din 13 august 2005, s-a prăbușit podul peste râul Argeș de la Grădiștea, cel mai vechi pod de cale ferată din Vechiul Regat.[9] De atunci legătura feroviară este întreruptă. Acum este folosit doar tronsonul de la Grădiștea la Giurgiu, trenurile rapide între București și Ruse (din Bulgaria), care trec prin Giurgiu Nord, sunt redirecționate prin Videle. Din 2016 au început procedurile de reconstrucție a podului, în acest moment neexistând însă o dată precisă pentru redeschiderea circulației.[10]

Profilul la înălțime al căii ferate

Note[modificare | modificare sursă]

  1. ^ Maria Mureșan: Appreciations regarding external capital in Romanian economy in the second half of the 19th century and in the first two decades of the 20th century. Anuarul Universității Ștefan cel Mare din Suceava. Ausg. 8/2008. Suceava
  2. ^ Iordănescu, Dumitru; Georgescu, Constantin (). Construcții pentru transporturi în România. 2. 
  3. ^ Institut für Länderkunde Leipzig: Beiträge zur regionalen Geographie, Ausgaben 36-39. Institut für Länderkunde Leipzig, 1994, p. 189
  4. ^ Magazin istoric, nr.1 1970, "Veacul românesc al drumului de fier"
  5. ^ Tibor Iván Berend: History derailed: Central and Eastern Europe in the long nineteenth century. University of California Press 2003, p. 154. ISBN 978-0-520-23299-0
  6. ^ Lothar Maier: Rumänien auf dem Weg zur Unabhängigkeitserklärung 1866–1877: Schein und Wirklichkeit liberaler Verfassung und staatlicher Souveränität. Oldenburg Wissenschaftsverlag, 1989, p. 183–186
  7. ^ N. N. Constantinescu: Istoria economică a României: 1939-1989. Editura Economică, 2000, p. 215.
  8. ^ Sebastian Bonifaciu, Emanuel Valeriu: Bucureștii de la A la Z: ghid. Meridiane, 1969, p. 28.
  9. ^ Romanian economics din 15 august 2005, accesat la 3 septembrie 2009
  10. ^ Dan Străuț (), „În sfârșit, linia ferată București-Giurgiu va fi reabilitată. CFR lansează o licitație pentru studiul de fezabilitate”, Adevărul, accesat în