Căile Ferate Române
Căile Ferate Române (CFR) este compania naţională de transport feroviar a României. CFR administrează a patra reţea feroviară din Europa ca volum de pasageri şi marfă.[1] Reţeaua este integrată semnificativ cu alte reţele feroviare europene, oferind servicii paneuropene de transport de pasageri şi marfă. CFR, ca instituţie, a fost fondată în 1880, după ce prima cale ferată pe teritoriul actual al României a fost deschisă în 1854.
CFR este împărţită în patru companii autonome:
- CFR Călători, responsabilă pentru servicii de pasageri;
- CFR Marfă, responsabilă pentru servicii mărfare;
- CFR Infrastructură, care administrează infrastructura pe reţeaua feroviară română;
- Societatea Feroviară de Turism, sau SFT, care administrează linii scenice şi de turism.
Sediul central al CFR este în Bucureşti. Compania are sucursale regionale în oraşele Braşov, Cluj-Napoca, Craiova, Constanţa, Galaţi, Iaşi şi Timişoara. Codul internaţional UIC este 53-CFR.
Istorie
Secolul al XIX-lea
După ce la 15 septembrie 1830 se dădea în funcţiune, între Liverpool şi Manchester, prima cale ferată din lume, pe actualul teritoriu românesc prima linie a fost deschisă pe 20 august 1854 şi a mers de la Oraviţa în Banat până la Baziaş, un port la Dunăre. Linia, având o lungime de 62,5 km, a fost folosită iniţial doar pentru transportul cărbunelui. De la 12 ianuarie 1855 linia a fost administrată de Căile Ferate Austriece, Transilvania fiind în acel timp parte a Imperiului Austriac. După diverse îmbunătăţiri technice la linie în următoarele luni, relaţia Oraviţa-Baziaş a fost deschisă pentru trafic de pasageri de la 1 noiembrie 1856.
Între 1864 şi 1880, diverse căi ferate au fost construite în ce era atunci Regatul României. La 1 septembrie 1865 compania engleză John Trevor-Barkley a început construcţia liniei Bucureşti-Giurgiu. Această linie a fost deschisă pentru trafic la 26 august 1869 şi a fost prima linie construită pe teritoriul românesc din acel timp.
În septembrie 1866 Parlamentul României a aprobat construcţia unei linii de 915 km, de la Vârciorova în sud până la Roman în nord, trecând prin Piteşti, Bucureşti, Buzău, Brăila, Galaţi şi Tecuci, toate oraşe importante. Preţul construcţiei era la acel timp de 270.000 de franci de aur pe kilometru şi construcţia a fost încredinţată consorţiului german Strousberg. Linia a fost deschisă în diverse faze - prima parte, Piteşti-Bucureşti-Galaţi-Roman, a fost deschisă la 13 septembrie 1872, iar partea Varciorova-Piteşti pe 9 mai 1878. Linia Vârciorova-Roman a fost o parte importantă a infrastructurii feroviere române pentru că a făcut legătura între extremităţiile regatului, fiind o conexiune importantă pentru călători şi marfă între oraşe importante ale Ţării Româneşti şi ale Moldovei.
La 10 septembrie 1868 a fost finalizată Gara de Nord din Bucureşti. În ianuarie 1880 Parlamentul României a votat pentru transferul liniei Vârciorova-Roman de la administraţia privată a consorţiului Strousberg, la administraţie naţională, guvernul formând instituţia Căilor Ferate Române, care a rămas până în ziua de astăzi.
Prima jumătate a secolului al XX-lea
În 1918, Regatul României s-a unit cu regiunile Transilvania, Banat, Basarabia şi Bucovina pentru a forma România Mare. Ca urmare, toate căile ferate din aceste regiuni, care au aparţinut înainte Austro-Ungariei şi Rusiei au intrat în proprietatea CFR. Acest eveniment a fost unul important în istoria CFR deoarece uzina de vagoane de la Arad, aflată înainte sub control Austro-Ungar, a intrat în proprietatea CFR, astfel a început fabricarea a numeroase materiale rulante şi locomotive pentru CFR. Tot în această perioadă au fost introduse locomotivele diesel.
În această perioadă, mai multe căi ferate au fost dublate, pentru a permite traficul simultan în ambele sensuri şi deci un trafic mai mare. Prima linie cu şină dublă fusese deschisă la 25 ianuarie 1895 pe distanţa de 14 km dintre Iaşi şi Leţcani, cu scopul de a facilita lucrările de construcţie a liniei Iaşi - Dorohoi. În continuare au fost dublate liniile:
- Bucureşti - Ploieşti (1891-1909)
- Ploieşti - Câmpina (1910-1912)
- Constanţa - Cernavodă (1931)
- Adjud - Tecuci (1933)
- Teiuş - Apahida (1938-1940)
- Câmpina - Braşov (1938-1941)
- Buzău - Mărăşeşti (1940-1942)
Perioada comunistă
După ce România a devenit o republică comunistă, în 1949, a avut loc o investiţie semnificativă în căile ferate. În această perioadă, căile ferate au fost considerate simbol al industrializării rapide a ţării sub conducerea lui Gheorghe Gheorghiu-Dej şi a lui Nicolae Ceauşescu. Pe lângă creşterea traficului feroviar şi al construcţiei de noi linii, în special în zonele rurale, electrificarea şi dublarea liniilor au ocupat un loc important.
Prima linie electrificată a fost Bucureşti-Braşov, pe care volumul de pasageri şi marfă era foarte mare. Primul proiect pentru elecrificarea unor porţiuni din această linie a fost realizat în 1913 de către I. S. Gheorghiu, iar pentru demararea lucrărilor guvernul a luat o serie de hotărâri în anii 1929, 1934 şi 1942, urmând ca din 1942 să se treacă la realizarea proiectului. Din cauza războiului lucrul la electrificare a început însă abia în 1959, iar prima porţiune electrificată, Braşov - Predeal a fost deschisă la 9 decembrie 1965. La 20 aprilie 1966 s-a deschis o nouă porţiune, Predeal - Câmpina. Linia a fost totalmente electrficată la 16 februarie 1969 şi a funcţionat cu energie electrică la tensiunea de 25.000 V şi frecvenţa de 50 de Hz.
Diferite linii au fost de asemenea dublate, inclusiv:
- Făurei - Galaţi (1965-1971)
- Pantelimon - Cernavodă (1969-1971)
- Bucureşti - Roşiori de Vede - Craiova (1965-1972)
- Chitila - Goleşti (1968-1972)
- Braşov - Câmpul Libertăţii (1970-1974)
- Adjud - Suceava (1972-1975)
La sfârşitul aniilor 1960, locomotivele cu abur au fost complet scoase din circulaţie, fiind înlocuite cu locomotivele diesel şi electrice şi vagoane construite la uzina Astra Vagoane Arad.
După 1989
După revoluţia din 1989, când a căzut regimul comunist, România a rămas cu una din cele mai mari, dense şi utilizate reţele de căi ferate din Europa dar, în acelaşi timp, a rămas în urmă cu infrastructura. Acest lucru, combinat cu decăderea economică din anii 1990, cauzată de trecerea ţării la economia de piaţa, a dus la intrarea companiei CFR într-o relativă perioadă de declin. Câteva rute mai puţin circulate, mai ales în zonele rurale, au fost desfiinţate, iar materialul rulant, achiziţionat în mare parte în anii 1970, a intrat într-o perioadă de lipsă de reparaţii. Imaginea CFR-ului, atât în ţară cât şi în străinătate, a avut mult de suferit datorită serviciilor feroviare de proastă calitate şi conducerea slabă.
Situaţia a continuat până în anul 1998 când Societatea Naţională a Căilor Ferate Române a fost reorganizată în patru instituţii finanţate independent pentru a mări eficienţa, iar compania a fost redenumită Compania Naţională de Căi Ferate. După acest eveniment, situaţia căilor ferate româneşti s-a îmbunătăţit, în mare parte datorită ameliorării situaţiei economice a ţării după anul 2000, ceea ce a permis o investiţie considerabilă şi a readus CFR-ului reputaţia de a fi una din cele mai de succes companii feroviare din regiune.
După 1989, un număr relativ mare de linii au fost inchise, în special cele destinate folosirii industriale sau liniile înguste. Acest lucru s-a datorat şi creşterii masive a numărului de companii private de autocare şi al traficului redus de pe acele linii. Alte linii se vor închide în viitor, mai ales cele din judeţul Timiş, care sunt foarte vechi, puţin utilizate şi avariate în urma inundaţiilor din 2005. Urmează ca în 2007 să se închidă 75 de km de cale ferată, după ce începând din 1990 s-au închis aproximativ 1000-1500 km de cale ferată. Câteva căi ferate înguste au fost redeschise de către Societatea Feroviară de Turism; pe acestea se circulă ocazional, de două ori pe lună (linii precum Abrud - Câmpeni, Târgu Mureş - Band şi Moldoviţa - Canton).
Privatizarea parţială
Chiar dacă liniile ferate pentru pasageri nu sunt un monopol de stat în România, CFR rămâne singura companie de pasageri aparţinând statului. Totuşi, după reorganizarea CFR în 1998, aproximativ 10% din liniile de tren ale societăţii au fost transferate către companii private. Cunsocute ca linii neinteroperabile, acestea includ liniile Zărneşti-Braşov, Braşov-Întorsura Buzăului, Sfântu Gheorghe-Breţcu, Sighişoara-Odorheiu Secuiesc, Şibot-Cugir, Blaj-Praid şi Roşiori Nord-Piatra Olt (curând vor fi mai multe linii ferate în aceeaşi situaţie). Pe aceste linii, CFR nu-şi poate folosi trenurile — companiile care le-au închiriat deţin un monopol virtual. În afară de CFR Călători există alte 12 companii care oferă servicii locale de pasageri, pe linii neinteroperabile şi pe distanţe mai mici de 40 km. În transportul de marfă pe liniile principale operează 28 de companii private, între care Petromidia şi Servtrans.
Modernizarea
La începutul anilor 2000, a început un program de modernizare pentru a-şi îmbunătăţi imaginea, care era, şi la nivel naţional, şi la nivel internaţional, afectată de rapoartele legate de serviciile de proastă calitate. Primele faze ale modernizării au inclus îmbunătăţirea trenurilor Rapid şi InterCity, precum şi expansiunea serviciilor InterCity.
Pentru a întări creşterea reţelei române InterCity, CFR a achiziţionat în anul 2003 mai multe garnituri noi de tren Siemens Desiro, unele dintre acestea fiind asamblate la Arad.[2] Denumite „Săgeata Albastră”, acestea sunt folosite pentru distanţe scurte şi medii. Garniturile Desiro au fost folosite ca embleme ale modernizării CFR, în ciuda criticilor potrivit cărora CFR nu ar fi trebuit să folosească garniturile Desiro pe principalele servicii expres, deoarece acestea sunt create pentru distanţe scurte, au viteză redusă şi sunt zgomotoase. CFR a răspuns acestor critici prin introducerea, în anul 2004, a unui număr de garnituri noi Desiro, care erau mai avantajoase din punctul de vedere al zgomotului şi care aveau 70 de locuri în loc de 110.[3] La această dată, CFR continuă să folosească trenuri Desiro pe distanţe medii, chiar dacă le-au înlocuit pe mai multe rute de lungă-distanţă.
În afară de Desiro, CFR a mai achiziţionat în ultimii ani 80 de noi vagoane de dormit, cuşete, locomotive InterCity, precum şi locomotive folosite la trenurile Accelerat şi Rapid care transportă un număr mare de pasageri. Noile vagoane de dormit sunt în prezent unele dintre cele mai moderne din Europa, fiind dotate cu aer condiţionat, ecrane LCD şi duşuri moderne în fiecare compartiment.[4]
Pe lângă îmbunătăţirile efectuate la căile ferate, CFR a achiziţionat sau modernizat mai multe locomotive.
În 2003, operatorul român de telefonie mobilă Connex GSM România, acum Vodafone România, a încheiat un contract cu CFR pentru a furniza servicii mobile rapide legate de orarul CFR. Actualmente, o linie la care clienţii Vodafone pot telefona, operează non-stop la numărul scurt 652. Orange România a semnat un acord similar în 2004.
Fumatul este interzis în toate trenurile CFR de la data de 1 septembrie 2006. [5]
Serviciile CFR continuă să se îmbunătăţească. Totuşi, unii oameni s-au declarat îngrijoraţi de faptul că CFR, care încă nu a atins profitabiliatea, nu are mijloacele financiare necesare pentru a susţine o modernizare a infrastructurii.
CFR a iniţiat un proiect major de infrastuctură în aprilie 2006 - modernizarea liniei Bucureşti - Constanţa, pentru a îmbunătăţi viteza maximă ce poate fi atinsă pe această linie (de la 140 km/h acum, la 200 km/h în 2008). Data finalizării acestui proiect este a doua jumătate a anului 2008.[6]
Magistrale CFR
În prezent reţeaua de cale ferată este formată din 9 magistrale principale din care se desprind mai multe magistrale secundare.
Cele 9 magistrale aflate în administrarea operaturului naţional CFR reprezintă principalele artere de circulaţie feroviară din România. Întreaga infrastructură a CFR însumează 13.807 km şi împreună cu cei 6.923 km de linii existente în staţii[7] formează reţeaua feroviară a României. Din cei 20.730 km aflaţi în exploatarea CFR, 17.535 km de infrastructură este publică, iar 3.197 km privată. Infrastructura feroviară publică aparţine statului şi este atribuită în concesiune Companiei Naţionale de Căi Ferate “CFR” -SA.
| ||||||||||||||||||
Servicii de călători
CFR Călători, secţia de transport pasageri a CFR, operează şapte tipuri de trenuri atât pe teritoriul ţării cât şi în trafic internaţional. Tipurile de trenuri ale CFR Călători sunt:
- Personal (P)
- Accelerat (A)
- Rapid (R)
- Inter City (IC)
- Euro City (EC)
- Euro Night (EN)
- Special (S)
Personal
 cu două etaje |
un etaj, seria 21-47 |
Craiova - Sibiu |
Trenurile personale sunt cele mai folosite trenuri oferite de CFR Călători. Sunt folosite pentru două mari scopuri: pentru a face legătura dintre un oraş şi comunele apropiate sau pentru a face legătura dintre două oraşe învecinate.
Trenurile personale au cea mai mică viteză medie (34.3 km/h în 2004), au cele mai slabe condiţii (de obicei cele mai vechi vagoane) şi au o reputaţie ca fiind foarte lente, aglomerate şi de obicei neîncăpătoare. Trenurile personale circulă pe rute locale şi opresc în fiecare staţie. Există totuşi şi trenuri personale care circulă pe distanţe medii şi chiar mari (Cluj Napoca-Oradea, Bucureşti-Mangalia). Tarifele pentru acest tren sunt cele mai mici deoarece nu se plăteşte un supliment de viteză, ci doar legitimaţia de călătorie, bazată pe distanţă şi clasă. Locurile nu sunt rezervabile.
Majoritatea trenurilor personale sunt formate din vagoane necompartimentate, cu unul sau două etaje. Uneori, mai ales pe rutele rurale, trenurile sunt compuse numai din vagoane clasa a doua (fără vagoane clasa întâi). Condiţiile oferite pentru legătura dintre două oraşe învecinate (cum ar fi Bucureşti - Piteşti) sunt mai bune decât cele de pe rutele rurale (Râmnicu Vâlcea - Alunu). În 2007 majoritatea trenurilor personale au numai vagoane clasa a doua. Vagoanele sunt vopsite în albastru şi construite în anii '70 sau '80. În prezent, CFR modernizează o parte din vagoanele cu două etaje care vor fi utilizate pe trenurile personale şi accelerate.
În 2007 situaţia acestor trenuri s-a mai îmbunătăţit, câteva garnituri de pe rutele Sibiu - Braşov şi Sibiu - Craiova fiind dotate cu automotoare Siemens Desiro („Săgeata Albastră”). Alte garnituri de pe rute precum Teiuş - Braşov, Braşov - Sfântu Gheorghe, Cluj-Napoca - Bistriţa, Teiuş - Cluj-Napoca au fost dotate cu automotoare clasa 58, aduse Franţa (rame electrice cu 3 vagoane) şi Luxemburg (rame electrice cu 2 vagoane), la începutul lui 2007, după ce fuseseră folosite mai întâi de aceste ţări. Este vroba de rame tip Z6100.
Accelerat
compartimentat clasa 1 |
 compartimentat clasa 2 |
Trenurile accelerate sunt folosite pentru distanţe lungi şi medii şi opresc (în general) numai în oraşe. Trenurile accelerate folosesc garnituri mai bune decât cele personale şi au o viteză medie mai mare (67 km/h în 2004). Preţul biletelor este mai ridicat, deoarece se plăteşte şi un supliment, pe lângă preţul legitimaţiei de călătorie. Unele trenuri accelerate necesită rezervare de locuri. Sunt folosite şi pentru distanţe foarte mari, cum ar fi Oradea - Galaţi. Chiar şi pe distanţe lungi trenurile accelerate opresc de obicei în fiecare oraş.
Garnitura trenurilor accelerate constă numai din vagoane compartimentate, clasa 1 sau a doua, cu 6 locuri în compartiment la clasa 1 şi 8 la a 2-a. Garnitura oferă condiţii mai slabe decât cele de pe trenurile Rapid sau Inter City deoarece vagoanele încă nu au fost modernizate (excepţie făcând trenurile de pe ruta Bucureşti - Constanţa). Trenurile accelerate au o reputaţie ca fiind foarte aglomerate şi murdare datorită distanţelor lungi pe care le străbat şi opririlor destul de dese.
În ultimii ani CFR a început modernizarea trenurilor accelerate. La începutul anului 2005 a introdus vagoane cu două etaje, folosite pentru distanţele mijlocii, în special pe ruta Bucureşti - Predeal. Au fost de asemenea introduse şi automotoare Desiro (Săgeata Albastră) pentru distanţe mici (de exemplu Bucureşti - Târgovişte, Bucureşti - Câmpulung) şi mijlocii (de exemplu Cluj-Napoca - Oradea). Trenurile accelerate de distanţe lungi oferă şi vagoane cuşetă şi doar rareori vagoane de dormit. Pentru unele accelerate pentru distanţe mari, în special pe rute cu un trafic mare, sunt disponibile şi vagoane de bagaje.
Rapid
 |
 |
 |
 |
Trenurile rapide sunt folosite pentru distanţe lungi şi medii şi opresc numai în oraşe mari sau în nodurile CFR. Trenurile Rapid au garnituri mai moderne decât acceleratele şi personalele şi viteza medie mai ridicată (85 km/h în 2004). Preţul biletelor include tariful de bază, calculat în funcţie de distanţă şi clasă, şi suplimentul de viteză. Toate trenurile rapid necesită rezervare de locuri. Sunt folosite în general pentru a face legatura între Bucureşti şi celelalte oraşe ale ţării, dar există şi rute în provincie, precum Iaşi - Vatra Dornei şi Craiova - Cluj-Napoca.
Garnitura trenurilor Rapide sunt un obiectiv al planului de modernizare al CFR. Mai multe vagoane au fost modernizate cu aparate de aer condiţionat şi toalete ecologice. Cu toate acestea, unele garnituri (în general pe rute mai puţin circulate) nu s-au modificat. Din 2004 au fost introduse automotoarele Desiro (Săgeata Albastră) pentru trenurile Rapid care circulă pe distanţe medii. Majoritatea vagoanelor Rapid sunt vopsite în roşu şi sunt compartimentate, cu 6 locuri atât la clasa I cât şi la a II-a. Noile vagoane, aduse începând cu anul 2006, sunt necompartimentate, majoritatea fiind dotate cu aer condiţionat (clasele 20-76 şi 21-86).
Pentru distanţe lungi sunt disponibile vagoanele cuşetă, de dormit şi restaurant.
Inter-City
garnitură tradiţională
garnitură Siemens Desiro
Inter-City sunt cele mai folosite trenuri de călători pentru rutele dintre marile oraşe. Trenurile Inter-City opresc numai în oraşele mari (cu o populaţie mai mare de 100.000 de locuitori). Trenurile Inter-City au cea mai mare viteza medie dintre toate trenurile CFR (87 km/h în 2004) şi folosesc cele mai moderne vagoane, putând concura cu marile trenuri europene. Din această cauză, tarifele pentru trenurile Inter-City sunt cele mai mari. Începând cu sfârşitul anului 2006 au fost introduse vagoane clasa Business, pe trenurile IC 531, 532, 591 şi 594.
Sunt două tipuri de garnituri pentru trenurile Inter-City: tradiţionale şi automotoare Desiro. Garnitura pentru trenurile tradiţionale sunt numai noi sau modernizate (toate sunt fabricate după 1995), cu aer condiţionat şi scaune de pluş, precum şi o serie de servicii la clasa I, cum ar fi mâncare gratuită. Aceste trenuri au o reputaţie ca fiind foarte rapide şi confortabile.
Conform rapoartelor din 2005, trenurile Inter-City sunt următoarele:
| Ruta | Garnitură | |
|---|---|---|
| Tradiţională | Desiro | |
| Bucureşti – Iaşi | Da | |
| Bucureşti – Bacău – Suceava | Da | |
| Bucureşti – Ploieşti – Braşov | Da | Da |
| Bucureşti – Brăila – Galaţi | Da | |
| Bucureşti – Piteşti – Craiova | Da | |
| Bucureşti – Constanţa – Mangalia | Da | Da |
| Bucureşti – Tulcea | Da | |
| Bucureşti – Braşov – Alba Iulia – Arad | Da | |
| Bucureşti – Braşov – Cluj-Napoca – Oradea | Da | |
| Bucureşti – Craiova – Timişoara | Da | |
| Oradea – Braşov – Ploieşti – Constanţa | Da | |
| Bucureşti – Braşov – Târgu Mureş | Da | |
| Timişoara – Arad – Oradea – Cluj-Napoca | Da | |
| Cluj-Napoca – Alba Iulia – Sibiu | Da | Da |
| Cluj-Napoca – Baia Mare – Satu Mare | Da | |
| Sibiu – Râmnicu Vâlcea – Craiova | Da | |
| Braşov – Sibiu | Da | |
| Timişoara – Deva – Sibiu | Da | Da |
| Reşiţa – Caransebeş – Timişoara | Da | |
EuroCity si EuroNight
EuroCity (EC) şi EuroNight (EN) sunt trenuri internaţionale care operate de obicei de CFR în parteneriat cu altă ţară, în funcţie de originea şi destinaţia rutei. Aceste trenuri fac parte din reţeaua paneuropeană feroviară. Nu toate trenurile internaţionale care vin în România sunt EC sau EN (majoritatea sunt trenuri rapide care circulă pe teritoriul României). Cu toate acestea, trenul de noapte de la Belgrad la Bucureşti este un EuroNight şi există atât tren EuroNight cât şi trenuri EuroCity pentru ruta Budapesta - Bucureşti via Arad. Trenurile EuroCity sunt întotdeauna confortabile şi moderne, chiar dacă uneori nu sunt la fel de confortabile ca InterCity, din moment ce folosesc aceeaşi garnitură ca şi trenurile Rapid.
Viteze
Limita de viteză pentru toate trenurile din România este de 160 km/h, deşi singurele rute pe care trenurile pot circula cu o asemenea viteză sunt Bucureşti - Câmpina şi Bucureşti - Constanţa, aflate acum în modernizare, pentru ca trenurile să fie capabile de a circula pe aceste rute cu 200 km/h, iar singurele trenuri care au voie să circule cu aceste viteze sunt Rapid şi Inter-City. Toate celelalte trenuri au o limită de viteză de 120 km/h. Viteza medie a trenurilor (incluzând opririle în staţii), conform rapoartelor CFR din 2004, este:
- 34,3 km/h pentru trenurile Personale
- 67 km/h pentru trenurile Accelerate
- 85 km/h pentru trenurile Rapide
- 87 km/h pentru trenurile Inter-City
În momentul de faţă, cea mai lungă rută (ca durată) din România este Suceava - Timişoara (710 km), rută care se face în 15 ore cu un tren Accelerat. Cea mai lungă rută pentru un tren Inter-City este Oradea - Constanţa, călătorie terminată în 12 ore.
Serviciul business
La data de 10 decembrie 2006, CFR Călători a introdus serviciul business. Rutele pe care vagoanele Business circulă sunt:
- IC 593 Bucureşti Nord - Timişoara Nord
- IC 592 Timişoara Nord - Bucureşti Nord
- IC 531 Bucureşti Nord - Oradea
- IC 532 Oradea - Bucureşti Nord
Aceste vagoane sunt destinate persoanelor cu venituri peste medie şi se adresează în special oamenilor de afaceri. Vagoanele business sunt de fapt vagoane modernizate în Atelierele CFR Griviţa şi oferă servicii suplimentare, cum ar fi acces wireless la Internet sau instalaţie de climatizare.[8]
Trenuri internaţionale
| Tren | Clasificare | Ruta |
|---|---|---|
| Traianus | Intercity | Timişoara-Budapest Keleti pu |
| Bucureşti | Rapid | Bucureşti-Belgrad |
| Dacia | Rapid | Bucureşti-Viena Westbahnhof |
| Ovidius | Rapid | Constanţa-Budapest Keleti |
| Bega | Rapid | Timişoara-Budapest Keleti |
| Partium | Rapid | Oradea-Budapest Nyugati pu. |
| Ady Endre | Rapid | Târgu Mureş- Budapest Nyugati pu. |
| Ister | Euronight | Bucureşti-Budapest Keleti pu. |
| Pannonia-Express | Rapid | Bucureşti-Praga Hl. n. |
| Bulgaria-Express | Rapid | Sofia-Bucureşti-Kiev-Moscova |
| Corona | Rapid | Braşov-Budapest Nyugati pu |
| Transbalkan | Rapid | Salonic-Bucureşti-Budapest Keleti pu. |
| Bosfor | Rapid | Bucureşti Nord-Istanbul |
| Prietenia | Rapid | Bucureşti-Chişinău |
Servicii de marfă
Serviciile marfare sunt furnizate în principal de CFR Marfă, diviziunea de marfă a Căilor Ferate Române. În afară de CFR Marfă, mai există încă 28 de companii private care operează pe linii închiriate de la CFR Infrastructură. CFR Marfă are 987 de locomotive, majoritatea fiind construite în România sau fosta Iugoslavie. Faptul că marfa transportată pe căile ferate are o prezenţă importantă în România, combinat cu diverse reforme de eficienţă, a dus la âmbunătăţirea rezultatelor economice ale companiei CFR Marfă în ultimii ani, deşi diviziunea încă nu a devenit profitabilă. În 2003 pierderile nete ale CFR Marfă au fost de 8,8 milioane de lei noi, reduse de la 141,5 milioane de lei noi în 2002.
Trenurile de marfă au aceleaşi limite de viteză ca trenurile de călători, dar cele care transportă materiale explozive, nucleare, chimice sau periculoase au un regim de viteză special. Majoritatea locomotivelor au o limită fizică de viteză de 120 km/h pentru cele electrice (sunt unele care pot atinge 160 km/h, iar una 200 km/h) şi de 100 km/h pentru cele diesel (unele pot atinge 120 km/h), deşi trenurile nu merg la viteze mai mari decât 100 km/h.
| Tip de produse | % |
|---|---|
| Cărbune | 39,5 |
| Produse petroliere | 10,9 |
| Produse de carieră | 3,8 |
| Metale comune şi articole din metale comune | 12,4 |
| Ciment | 2,7 |
| Minereu | 4,0 |
| Produse agricole | 3,6 |
| Produse chimice | 4,2 |
| Alte grupe de produse | 16.2 |
Locomotive şi automotoare
CFR Călători şi CFR Marfă folosesc o serie de locomotive electrice (numite LE), diesel-electrice (LDE), diesel-hidraulice (LDH) şi diesel-mecanice (LDM/LDMM). Societatea Feroviară de Turism foloseşte locomotive de aburi (cu ecartament standard şi îngust) şi locomotive diesel-mecanice.
Fiecare dintre cele patru diviziuni CFR are parcul său de locomotive şi în general îşi foloseşte numai locomotivele proprii. De exemplu o locomotivă CFR Marfă nu este în general folosită să tragă un tren CFR Călători. În practică această convenţie nu este întotdeauna respectată şi companiile îşi închiriază frecvent una alteia locomotivele prin înţelegeri neoficiale. Chiar şi parcul de locomotive aparţinând companiilor private de căi ferate sunt folosite câteodată de către diviziunile CFR, în general în cazul urgenţelor.
Locomotive electrice
Majoritatea locomotivelor electrice folosite de CFR sunt construite de Electroputere Craiova (aceste locomotive sunt cunoscute ca tip EA) şi de Končar Zagreb (tip EC). Toate au fost construite pentru ecartamentul standard de 1435 mm şi sunt alimentate prin catenară la curent alternativ cu tensiunea de 25 kV şi frecvenţa de 50 Hz. Toate trenurile au încălzire electrică. CFR are în parcul său 1.066 de locomotive electrice, dintre care 933 au fost construite de Electroputere şi 133 de Končar. Locomotivele vechi sunt vopsite gri, pe când cele care au fost modernizate (după 1999) sunt vopsite într-o schemă roşu cu alb, roşu reprezentând locomotivele electrice.
| Nume | Constructor | Specificaţii şi note | Viteză maximă | Anul construcţiei |
|---|---|---|---|---|
| Clasa 40 | Electroputere | 5100 kW, formula osiilor Co'Co' | 120 km/h | 1965-1991 |
| Clasa 41 | Electroputere | 5100 kW, formula osiilor Co'Co' | 160 km/h | 1966-1991 |
| Clasa 42 | Electroputere | 5100 kW, formula osiilor Co'Co'. Doar una a fost construită, pentru teste de viteză. | 200 km/h | 1977 |
| Clasa 43 | Rade Končar | 3400 kW, formula osiilor Bo'Bo' | 120 km/h | 1973-1984 |
| Clasa 44 | Rade Končar | 3400 kW, formula osiilor Bo'Bo' | 160 km/h | 1973-1984 |
| Clasa 45 | Electroputere-Siemens Transportation Systems | 5100 kW, formula osiilor Co'Co'. Variantă modernizată a clasei 41, cu boghiuri, angrenaje, sisteme de control şi frâne noi. Primele locomotive CFR care folosesc control de tracţiune digital. 24 sunt în serviciu, cu 20 fiind convertite în prezent de la clasa 41. | 160 km/h | 1999-prezent |
| Clasa 46 | Končar Zagreb | 3840 kW, formula osiilor Bo'Bo'. Variantă modernizată a clasei 43/44. 3 sunt în serviciu. | 160 km/h | 2001-2002 |
Locomotive diesel
Locomotivele diesel ale CFR sunt construite de Electroputere Craiova (clasele 60-68) şi de Faur Bucureşti (clasele 69-95). Un număr de locomotive noi de la Siemens, tip ER20 Hercules, au fost comandate, data planificată de introduce în sistem fiind noiembrie 2005, dar în august 2006 încă nu au fost livrate şi nu există informaţii despre comandă sau despre o posibilă dată de livrare. Aceastea vor fi folosite de CFR Marfă. Locomotivele noi diesel sunt vopsite în albastru, cu noul logo CFR imprimat pe ele, iar locomotivele vechi au schema de culori gri. În prezent sunt în serviciu următoarele clase:
| Nume | Tip | Specificaţii şi note | Viteză maximă | Anul construcţiei |
|---|---|---|---|---|
| Clasa 60 | Diesel-electric | 1546 KW, formula osiilor Co'Co' | 100 km/h | 1959-1988 |
| Clasa 62 | Diesel-electric | 1546 KW, formula osiilor Co'Co' | 120 km/h | 1966-1991 |
| Clasa 63 | Diesel-electric | 1546 KW, formula osiilor Co'Co'. Variantă modernizată de catre Electroputere si ElectroMotive-General Motors Corporation a clasei 62 (motor si generator nou, instalatie de incalzire electrica a trenului) | 120 km/h | 2000-prezent |
| Clasa 65 | Diesel-electric | 1546 KW, formula osiilor Co'Co'. Variantă modernizată de catre Electroputere si ElectroMotive-General Motors Corporation a clasei 60 (motor si generator nou, instalatie de incalzire electrica a trenului) | 100 km/h | 2004-prezent |
| Clasa 67/68 | Diesel-electric | 1546 KW, formula osiilor Co'Co'. La fel ca şi clasa 60, folosind în schimb ecartament lat (1520 mm) pentru căile ferate lângă graniţele cu Ucraina şi Republica Moldova. | 100 km/h | 1959-1988 |
| Clasa 69 | Diesel-electric | 920 KW, formula osiilor Bo'Bo'. 18 sunt în operaţie. | 100 km/h | 1975-1977 |
| Clasa 73 | Diesel-electric | 920 KW, formula osiilor Bo'Bo'. La fel ca şi clasa 69, dar cu două compresoare de aer. 10 sunt în uz curent. | 100 km/h | 1975-1977 |
| Clasa 80 | Diesel-hidraulic | 920 KW,, formula osiilor B'B'. Foloseşte încălzire de aburi. | 100 km/h | 1966-1985 |
| Clasa 81 | Diesel-hidraulic | 920 KW, formula osiilor B'B'. La fel ca şi clasa 80, dar nu are încălzire. | 100 km/h | 1966-1985 |
| Clasa 82 | Diesel-hidraulic | 1104 KW, formula osiilor B'B'. Bazat pe clasele 80/81 modernizata de Alsthom cu motor Catterpillar.In jur de 20 sunt in serviciu, cu altele in curs de modernizare. | 100 km/h | 1999-prezent |
| Clasa 83 | Diesel-hidraulic | 1104 KW, formula osiilor B'B'. La fel ca şi clasa 83, dar cu motor MTU.2 sunt in serviciu | 100 km/h | 1998 |
| Clasa 84 | Diesel-hidraulic | 920 KW, formula osiilor B'B'. La fel ca şi clasa 89 dar este folosită pe căi ferate cu ecartament lat. | 100 km/h | 1998 |
| Clasa 87 | Diesel-hidraulic | Formula osiilor B'B'. Folosită pe căi ferate cu ecartament îngust. 4 sunt în uz curent de CFR, iar încă 5 sunt folosite de companii private. | 40 km/h | 1979-1984 |
| Clasa 88 | Locomotivă de manevră diesel-mecanică | 184 K, formula osiilor B. 81 au fost construite original, deşi un număr semnificativ au fost înlocuite cu tipuri mai moderne. | 40 km/h | 1981-1984 |
| Clasa 95 | Locomotivă de manevră diesel-mecanică | 88 KW, formula osiilor B. 8 sunt în uz curent, dintre care 3 sunt folosite de SFT. | 55 km/h | 1935-1950 |
Automotoare diesel
CFR Călători foloseşte automotoare diesel în general pentru servicii pe linii scurte sau puţin folosite. Excepţia principală este introducerea în 2003 a automotorului Siemens Desiro care este folosit pentru servicii InterCity pe distanţe mai lungi, sub numele de Săgeata Albastră.
| Nume | Constructor | Specificaţii şi note | Viteză maximă | Anii construcţiei |
|---|---|---|---|---|
| Clasa 77 | Malaxa Bucureşti | 88 KW putere. Automotor arhaic utilizat în special în zone rurale din Banat şi Bucovina. În prezent sunt scoase din serviciu sau modernizate. | 70 km/h | 1935-1942 |
| Clasa 78 | Malaxa Bucureşti | 162 KW putere. 31 de exemplare sunt în serviciu, din care 29 modernizate complet. Majoritatea sunt folosite ca trenuri guvernamentale sau de către companii (unele au paturi, duşuri, finisaje de lux şi camere de presă[necesită citare]). | 100/120 km/h | 1939-1954 |
| Clasa 79 | Waggon bau Gorlitz | 132 KW putere. Utilizate anterior de Deutsche Bahn şi modernizate de MARUB Braşov. 12 unităţi au fost achiziţionate în perioada 1993-1996 pentru a fi utilizate ca trenuri Personale. | 90 km/h | 1960-1977 |
| Clasa 91 | MARUB Braşov | 153/208 KW putere. Automotoare diesel hidraulice. 2 sunt acum în serviciu. Fiecare conţin 56 de locuri de clasa a doua. | 80 km/h | 1995 |
| Clasa 96 (Desiro) | Siemens AG | 550 KW. Automotoare diesel mecanice. 96 în serviciu. Sunt cunoscute sub numele Săgeata Albastră | 120 km/h | 2003-prezent |
| Clasa 98 (Düwag) | Siemens AG | Automotoare diesel-hidraulice, 2 în serviciu, folosite în Transilvania. |
Rame electrice
În 2006 CFR a achiziţionat mai multe rame electrice de la SNCF, tip Z6100, şi de la CFL, tip 250 şi 260, care sunt supuse unor modernizări şi modificări la Remarul 16 Februarie Cluj şi sunt folosite pentru trenuri personale. Ele au intrat deja în serviciu, fiind înmatriculate în clasa 58, făcând serviciul pe rute precum Cluj-Napoca - Bistriţa, Teiuş - Braşov, Braşov - Sf. Gheorghe, ca tren personal. Există zvonuri[necesită citare] despre posibila achiziţonare a unor rame electrice, posibil de tip Pendolino, care vor fi folosite pe servicii InterCity pe relaţia Galaţi - Bucureşti, Galaţi - Timişoara, Bucureşti - Braşov şi Bucureşti - Constanţa. Aceste trenuri vor avea viteză maximă de 220 km/h, fiind primele trenuri de mare viteză din România. O ramă de şase vagoane construită de Electroputere a fost în faza de prototip din 1990, dar nu a intrat în serviciu deoarece a avut probleme cu frânele şi motorul în timpul testării iniţiale. CFR va achiziţiona prin intermediul unei licitaţii 21 de rame electrice cu 3 vagoane şi viteză maximă 160km/h, în perioada 2007-2008, de la Siemens, Bombardier sau Alstom.
Galerie de imagini
-
Principalul birou de bilete al CFR, în apropiere de Gara de Nord, Bucureşti
-
Interiorul unui Rapid modernizat
-
Noile vagoane accelerate etajate
-
Vagon clasa 20-54 (compartimentat), folosit pentru trenuri Accelerate si Rapide -
Linii de tren la intrarea în Gara de Nord, Bucureşti
Note
- ^ http://www.radfrisco.com/Article/0,6583,19847,00.html
- ^ ro „Săgeata Albastră revine pe "drumul de fier"”. Accesat în 10 iulie. Parametru necunoscut
|accessyear=ignorat (posibil,|access-date=?) (ajutor); Verificați datele pentru:|access-date=(ajutor) - ^ ro „Noua Săgeată Albastră - De la 10 noiembrie şi pe ruta Timişoara-Reşiţa şi retur!”. Accesat în 10 iulie. Parametru necunoscut
|accessyear=ignorat (posibil,|access-date=?) (ajutor); Verificați datele pentru:|access-date=(ajutor) - ^ ro „De la 1 mai, biletele de tren se scumpesc cu 5,6%”. Accesat în 10 iulie. Parametru necunoscut
|accessyear=ignorat (posibil,|access-date=?) (ajutor); Verificați datele pentru:|access-date=(ajutor) - ^ ro „Fumătorii, jos din tren!”. Accesat în 4 octombrie. Parametru necunoscut
|accessyear=ignorat (posibil,|access-date=?) (ajutor); Verificați datele pentru:|access-date=(ajutor) - ^ ro „Bucuresti - Constanta”. Accesat în 9 august. Parametru necunoscut
|accessyear=ignorat (posibil,|access-date=?) (ajutor); Verificați datele pentru:|access-date=(ajutor) - ^ Cfr.ro
- ^ CFR Călători
- ^ Structura bunurilor transportate pe calea ferată în anul 2004
Vezi şi
Legături externe
- Sit web oficial
- Mersul trenurilor
- Galerie foto cu locomotive româneşti
- Siteul pasionatilor de trenuri
- Asociatia pasionaţilor domeniului feroviar
- Galerie foto cu locomotive şi vagoane
| |||||||||||
