Tramvaie în București

De la Wikipedia, enciclopedia liberă
Salt la: Navigare, căutare
Tramvaiul din București
Tramvaie Tatra T4 în București
Tramvaie Tatra T4 în București
Informații generale
Localități deservite București
Tip de sistem tramvai și metrou ușor
Număr de linii 23
Număr de stații 785
Călători pe an 112 milioane
Depouri 9
Operare
Operator RATB
Proprietar Primăria Municipiului București
Dată de deschidere 1871[1]
Informații tehnice
Lungime sistem 143 km (2008)[2]
Ecartament 1435 mm
Electrificare 1910
Viteză medie 40 km/h
Viteză maximă 65 km/h
Material rulant ecologic 100%
Transport
în comun
în București
Titan metro station 2.jpg
Metrou
M1 · M2 · M3 · M4 · M5 
RATB
Autobuze · Tramvaie · Troleibuze

Bucureștiul are cea mai lungă rețea de tramvaie din România (143 km cale dublă în 2011 [2]), rețea administrată de Regia Autonomă de Transport București.

Istorie[modificare | modificare sursă]

Bilet de tramvai din 1918

Tramvaiele cu cai au fost primele mijloace de transport în comun din București, fiind introduse în 1871[1]. Din 1894 a funcționat prima linie de tramvai electric, între Obor și Cotroceni. Rețeaua s-a dezvoltat rapid în anii 1900-1935, traseele și distanțele dintre stații, permițându-le călătorilor să se deplaseze din orice punct al orașului în oricare altul. Au fost profund modificate în "era luminoasă" a conducerii Ceaușescu: stațiile au fost rărite și depărtate unele de altele, iar liniile au fost deconectate în centrul municipiului, capetele de linii fiind și ele depărtate unele de altele (de exemplu Bd. Regina Maria colț cu Bibescu Vodă la peste un kilometru de Sf.-Vineri și Sf.-Gheorghe, obligând cetățenii să traverseze Piața Unirii și mai bine, pe orice vreme, lucru anevoios pentru persoanele în vârstă sau cu mobilitate redusă), astfel încât, de atunci încoace, schema rețelei de suprafață, așa cum fusese concepută "era luminoasă", le permite călătorilor să vină din cartierele periferice spre centru și înapoi, dar nu să circule în toate direcțiile prin oraș și cu atât mai puțin să-l traverseze. După 1990 situația, în loc să se amelioreze, s-a agravat, de exemplu nici-o linie de tramvai nu mai trece pe la Gara de Nord.

Alt inconvenient (pentru călători) al rețelei de suprafață este faptul că o călătorie este valabilă numai în tramvaiul în care se taxează cardul, nu și pe altă linie în corespondență pe o durată de timp oarecare (care ar putea fi de 90 mn date fiind dimensiunea orașului și aglomerația circulației) cum este cazul în alte rețele urbane: acesta este una din cauzele fraudei masive cu care se confruntă RATB (peste 75% dintre bucureșteni au călătorit fără bilet, conform unui sondaj realizat pe www.ratb.ro, și peste 98% dintre aceștia „foarte des“).[3].

Linii[modificare | modificare sursă]

În acest moment în București există 24 de linii de tramvai în funcțiune: 1, 4, 5, 7, 8, 11, 14, 16, 21, 23, 24, 25, 27, 32, 35, 36, 40, 41, 42, 44, 45, 46, 47, 56[4]. Numărul variază frecvent, fiind influențat de lucrările de refacere a infrastructurii aflate în derulare.

Metrou ușor[modificare | modificare sursă]

În anul 1998 RATB a pus bazele unui proiect ce viza modernizarea rețelei de tramvai. Cu această ocazie a apărut și termenul „metrou ușor”, care se referă la o cale de rulare pentru tramvaie de tip cale ferată, complet separată de partea carosabilă pentru a evita intrarea mașinilor, permițând astfel tramvaielor să prindă viteze superioare și să facă opriri doar în stații. Pentru realizarea unui asemenea sistem nu era suficientă doar modificarea căii de rulare, fiind necesară și introducerea unor vagoane de tramvai capabile să atingă vitezele permise de infrastructură fără a pune în pericol siguranța și confortul călătorilor.

Material rulant[modificare | modificare sursă]

Tatra T4R[modificare | modificare sursă]

Tramvai Tatra T4R

Vagoanele Tatra T4R au fost produse la uzina cehoslovacă ČKD Tatra în perioada 1973-1975. Au fost livrate 131 de vagoane. T4R dispune de 20 locuri pe scaune și 77 locuri în picioare. Circulă în prezent pe liniile: 8, 25, 35, 44, 47.

V2A/S-T[modificare | modificare sursă]

În 1998 a fost demarat un program de modernizare a tramvaielor Tatra, rezultatul fiind folosirea boghiurilor de la 2 vagoane T4R ca bază pentru un tramvai nou. Primele 2 exemplare aveau câte 2 posturi de conducere (V2S-T), următoarele având un singur post (V2A-T). Planul inițial prevedea transformarea a 126 de vagoane Tatra în 63 de rame Bucur. Până în noiembrie 2008, au fost produse 11 tramvaie Bucur, continuarea proiectului fiind neclară. Circulă în prezent pe liniile depoului Militari îndeosebit pe linia 8.

V2A[modificare | modificare sursă]

V2A este o variantă de tramvai cu două secțiuni, 2 boghiuri motoare și un boghiu purtător sub articulație, produs la URAC. Au fost construite 42 de bucăți pentru RATB, începând cu 1982 pentru linii cu cerere mică de transport. La acestea se pot adăuga și cele 8 V2A-2S (bidirecționale, tratate în secțiunea următoare).Din 2010 nu mai circulă nici un model.

V3A[modificare | modificare sursă]

Tramvai tip V3A-93M-FAUR (modernizat la FAUR) pe linia 32
Tramvai tip V3A-93M-EP (modernizat la Electroputere Craiova) pe linia 12

Primul tramvai românesc dublu-articulat - V3A-ul - a fost construit de Uzina de Reparații ,,Atelierele Centrale" (URAC) în anul 1973, având la bază un vagon LHB livrat pe comandă. Au fost construite până în 1990 pentru București, Brașov, Brăila, Cluj-Napoca, Constanța (modelul V3A-C, pentru tensiunea de 825 V c.c.), Oradea, Ploiești, iar în 1991 pentru Botoșani.

Primul proiect de modernizare a parcului de tramvaie de după 1989 prevedea modernizarea vagoanelor V3A (produse la URAC între 1973 și 1990). Astfel, prin modificarea proiectului inițial, a fost construit, în anul 1993 primul V3A-93 la URAC, ce a înlocuit vechiul V3A, preluându-i și numărul de inventar. Între anii 2004 și 2006 au fost construite și 4 V3A-93 cu secțiunea C modificată pentru a fi accesibilă persoanelor cu handicap locomotor. Ultimul V3A-93 a fost construit în anul 2007. Toate tramvaiele V2A, V2A-2S, V3A și V3A-2S (mai puțin #205) sunt echipate cu câte două motoare de curent continuu, cu excitație serie, cu puterea nominală de 120 kW fiecare.

În 1995, s-a trimis la Electroputere Craiova documentația pentru modelul V3A-93, rezultând tramvaiele cu numerele de inventar #358 și #359. Cum URACul nu mai făcea față, tot în 1995 a fost începută o colaborare cu firma Faur S.A., producător consacrat de vehicule feroviare, în urma căreia au rezultat 52 de tramvaie (între anii 1995 și 2004), încadrate ca V3A-93M și rezultate prin modificarea proiectului V3A-93 de către Firma Faur.

Între 1997 și 2000 și Electroputere Craiova a livrat 13 tramvaie către RATB, toate având la bază modelul V3A-93M, însă cu modificări la partea de design. Experimental, primele 3 tramvaie livrate au fost înzestrate cu variatoare de tensiune continuă produse de firma Hollec din Olanda, fiind primele tramvaie ce permiteau și frânare recuperativă din dotarea RATB. Au fost denumite V3A-H. Celelalte 10 tramvaie sunt V3A-93M au fost înzestrate cu sistemul clasic de acționare (reostatică), mai puțin vagonul #246 pe care s-a experimentat un alt model de variator de tensiune, dovedit nefiabil în timp (ulterior vagonul a fost modificat pentru acționare resotatică).

În vederea continuării modernizării parcului, în 2006 a fost construit primul V3A-93-CH-PPC (CH = chopper, PPC = podea parțial coborâtă). Pe lângă designul modificat și prezența podelei coborâte în secțiunea C, vagoanele de acest tip constituie prima serie mare de tramvaie echipate cu ,,chopper" (variator de tesniune continuă). Începând cu 2006 au fost înlcouite ultimele tramvaie V3A rămase cu V3A-93-CH-PPC, apoi s-a trecut la casarea V2A-urilor și înlocuirea lor tot cu V3A-93-CH-PPC, în vedere creșterii capacității de transport și a reducerii costurilor de funcționare.

În anul 2008, ca urmare a scadenței la reparație capitală a vagonului V3A-H #205 și pe fondul lipsei de piese pentru echipamentele acestuia, s-a luat hotărârea înlocuirii complete a motoarelor și echipamentelor de acționare. Astfel, vagonul a fost dotat cu două motoare asincrone trifazate de curent alternativ, cu o putere nominală de 240 kW fiecare și cu invertor (rețeaua de alimentare furnizează curent continuu), ce servește și ca variator de tensiune pentru reglarea turației motoarelor, acesta aparține Depoului Alexandria și circulă exclusiv pe linia 41.

Bucur Low Floor[modificare | modificare sursă]

Tramvaiul Bucur Low Floor (română „Bucur cu Podea Joasă”) (Bucur LF), fabricat la URAC în 2007, este cel mai modern tramvai din București și primul tramvai din România cu podea joasă (~60%). Acesta aduce de asemenea o mulțime de îmbunătățiri față de tramvaiele existente la acea dată, atât în privința designului propriu, care îi dă un aer modern și elegant, de veritabil mobiler stradal, cât și la partea tehnică, fiind echipat cu motoare asincrone acționate în curent alternativ, alimentate de către o sursǎ de curent tip invertor trifazat. Acest sistem de tracțiune permite recuperarea a cca. 30% din energia de frânare. Este echipat cu patru sisteme de frânare independente: frână electrodinamică, recuperativă și/sau reostatică, frână electrohidraulică activă (disc/etrier) pe roțile nemotoare, frână electrohidraulică pasivă (disc/etrier, cu resort) pe osiile motoare și frână cu patină la șină. Permite accesul persoanelor cu dizabilități locomotorii, având la ușa a 3-a o rampă acționată manual. Cei 14 m de podea joasă (~360 mm de la nivelul superior al șinei în zona treptelor de acces din dreptul celor 4 uși, care au deschiderea liberă de 1300 mm) asigură un transfer rapid al călătorilor în stații, iar zonele de podea înaltă au și avantajul că oferă călătorilor peisajul integral de-a lungul traseului, mai ales în cazul în care călătoria acestora se desfășoară pe parcursul unui număr mare de stații. Pânǎ în prezent au fost realizate 10 tramvaie, care au fost alocate Depoului Dudești, circulând exclusiv pe linia 1. Prin simplitatea tehnologică și echipamentele performante care participă nemijlocit la siguranța circulației, este o soluție optimǎ pentru un transport public nepoluant.

V2A-2S/V3A-2S/V3A-2S-93[modificare | modificare sursă]

În anii '80, ca urmare a șantierelor ce împânzeau Bucureștiul, 8 tramvaie unidirecționale V3A au fost modificate în tramvaie bidirecționale V3A-2S. Modificarea a presupus montarea de uși pe ambele părți, existența a două cabine de conducere, două pantografe și montarea a două perechi de echipamente de acționare (controllere, contactoare și rezistențe). Din aceeași cauză, au fost construite și 8 vagoane simplu-articulate V2A-2S cu aceleași caracteristici (numerele #4037 - #4044). Dintre cele 8 tramvaie V3A-2S, două au fost casate și înlocuite cu V3A-93, celelalte 6 fiind înlocuite în perioada 2006-2007 cu 6 tramvaie V3A-2S-93, rezultate din adaptarea proiectului pentru V3A-93. Începând cu 2009 și cele 8 tramvaie V2A-2S au fost casate și înlocuite cu V3A-2S-93.Acestea aparțin Depoului Victoria și circulă exclusiv pe linia 5.

Modele istorice[modificare | modificare sursă]

Rathgeber[modificare | modificare sursă]

Tramvai Rathgeber M5.65 cu remorcă m5.65 pe linia 11 la Gara Basarab

Tramvaiele M5.65/m5.65 și M4.65/m4.65 au fost aduse la mâna a doua din München între anii 1993 și 1997. Majoritatea tramvaielor de acest tip au fost casate sau retrase în anul 2007. Ultimul cuplu M/m4.65 rămas a fost transformat în vagon de spălat linia și domiciliază la Depoul Secției Linii, iar mai multe vagoane M5.65 sunt folosite pentru manevră și transport tehnologic.

Au fost cumpărate din Munchen și 2 exemplare de Rathgeber P3.16. Ultimul tramvai de acest tip este folosit ocazional ca vagon-cofetărie, vagon-teatru, etc..

V01 - V58[modificare | modificare sursă]

Tramvaiele de tip V09 au fost construite începând din 1927 la Atelierele Centrale ale Societății de Transport București, după o licență Thompson, circulând în București până în 1976. Un vagon V09 a fost restaurat de URAC în 1994[5]. De asemenea, s-a restaurat și un vagon ITB V56. Ambele vehicule sunt alocate Depoului Dudești.

Vagoane utilitare[modificare | modificare sursă]

"Măgăruş" RATB

RATB deține mai multe vagoane folosite pentru transportul de materiale sau întreținerea căii de rulare. Unele dintre acestea sunt derivate din vagoanele de pasageri, altele fiind create special pentru acest scop (frezele, așa-numiții "măgăruși" etc.)

Note[modificare | modificare sursă]

  1. ^ a b Istoricul transportului din București pe situl RATB
  2. ^ a b Statistici RATB
  3. ^ http://www.evz.ro/articole/detalii-articol/838409/Bucurestenii-75-sunt-blatisti-pe-RATB/
  4. ^ Lista traseelor de tramvai pe situl RATB
  5. ^ TRANSPORT PUBLIC :: Vizualizare subiect - Tramvaie V09

Vezi și[modificare | modificare sursă]